理想情况下，这两个指南应该一起使用，因为《为儿童设计街道》将回溯一些《全球街道设计指南》中提出的想法。然而，本指南也可以单独使用。
本指南旨在：
• 强调设计街道以满足儿童及其照顾者的需求的重要性
• 分享来自世界各地的工具、策略、街道设计示例和案例研究，供读者根据其本地环境进行适应
• 提供设计街道的建议和指导
• 激励领导者，为从业人员提供信息，并吸引社区（包括儿童）了解其城市街道的可能性
• 帮助读者设想、规划、设计、建造、活动规划和维护优先考虑儿童及其照顾者的街道。
本报告中文网络版由儿童友好联盟旗下W2E2W儿童友好译计划团队志愿完成。
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目录
（1）专注于儿童
（2）多尺度设计
（3）街道设计策略
（4）改造街道（上）
（4）改造街道（下）
（5）街道设计要素
（6）如何促成变更
（7）扩大规模
附录B、C、D
附录B | 为儿童做出有力的案例
在与街道设计相关的政策和项目中将儿童放在首位，需要强有力的政治承诺。规划和实施适合儿童的街道意味着对未来愿景采取立场，并鼓励社会在安全、健康、教育、社会平等和经济等重要问题上达成共识。为了做出有力的案例，可以使用规划过程中收集的数据，突出儿童在当地环境中面临的主要问题，并传达在街道项目实施后预期获得的好处。
建立有力案例的论据
孩子们正在死去；让我们拯救儿童的生命
没有一个孩子应该死于道路交通事故。道路交通事故是年轻人死亡的主要原因：每天有500名儿童死亡，成千上万的儿童受伤。确定并分享当地道路交通事故中死亡或严重受伤的儿童数量。
更健康的孩子，更健康的成年人
投资于为儿童打造更好的街道意味着在现在和未来投资于他们的健康。当地的健康统计数据可以展示由于机动车尾气污染或缺乏体育锻炼而导致的呼吸道疾病对儿童的影响。在可能的情况下，对这些数据进行地图化或与公共空间、高速公路和其他数据叠加。许多有害的环境条件，包括噪音污染和缺乏接触自然环境，可能与心理健康问题以及睡眠和学习障碍有关。
更多的孩子 - 更少的车辆 - 使用街道
汽车使用量的增加和依赖性与空气污染和道路交通事故有关。减少街道上的机动车数量可以改善空气质量，同时使街道更安全和更适宜游戏。使用公共交通可以节省空间和时间。使用交通运输部门的模式转移数据，展示孩子们如何在城市中移动并到达学校，或评估他们在车内度过的时间。更少的车辆意味着更多的孩子！
让孩子们玩耍
许多城市缺乏游戏机会，通常无法满足每天建议的游戏时间。为了为增加游戏机会做出论据，强调游戏对儿童发展的益处以及缺乏游戏的弊端。
照顾者的孤立
妇女产后抑郁症可能与缺乏使用公共空间和服务的机会有关。专注于妇女的健康数据可以揭示如何打造鼓励社交互动并提供关键服务安全通行的街道将改善她们的健康和福祉。
所有孩子都应该有公平和平等的起点
儿童的贫困率通常比其他年龄段高。确定低收入人口的家庭状况，并认为在这些地区投资于儿童将导致减少经济和社会差异。
更多孩子意味着更多商机
打造适合家庭的街道会带来更加经济活力的社区。使用任何街道上的儿童和照顾者数量，并将其与商店、餐馆和服务的数量以及这些企业产生的收入进行比较。
参与的孩子，参与的公民
接触到在街道上进行的用户和活动的多样性可以增强孩子对当地问题的认识，并为他们与彼此和成年人进行社交互动提供机会。这些经历可以加强归属感和公民意识。此外，当孩子们更多地出现在街道上并可见时，他们在政策制定者和城市官员的意识中更为重要。
孩子需要独立的移动能力来进行适当的发展
由于优先考虑驾驶而导致的不安全环境使儿童面临风险，而缺乏安全的移动选择则给父母带来负担。研究表明，为了适当地发展，包括发展风险感知能力，孩子们需要一个促进他们独立和采取安全风险的环境，但这个环境并不会因过于不安全而造成伤害或死亡的风险。
孩子们让公共场所更安全
孩子和照顾者（尤其是女性）的存在向其他人表明公共场所是安全的。无人看管的孩子会增加人们对安全和社区信任的感知。全球各地，不同年龄段的孩子都被允许独自跑腿; 然而，在那些有强烈步行、骑自行车和乘坐公共交通文化的国家，孩子们在更早的年龄就能独立行动。使用犯罪统计数据来倡导促进积极出行的国家政策，并要求当局设置更低的速度限制。
快 照
小行人（Peatónito）
地点：墨西哥墨西哥城
概述
Peatónito是一位戴着面具的摔跤手和超级英雄，他为行人的权利和安全而奋斗，旨在建设一个为人民而不是私人车辆服务的城市。Peatónito通过公开展示来推广这些目标，例如推回侵入行人穿越道的车辆，为危险路口涂上斑马线，走在停在人行道上的车辆上，帮助弱势人群过马路，并向当局报告行人障碍物。
除了在城市中工作外，Peatónito还有一份办公室工作：他是步行可行性方面的专家，并担任墨西哥各地政府的顾问。他参与了他所称的“步行城市游击队”战术城市主义干预活动。
Peatónito还与世界各地的儿童合作。在墨西哥，他帮助组织Camina重新设计学校附近的十字路口，并参与了Peatoniños项目，这是墨西哥城官方的游戏街道计划。
快 照
斑马线城市教育者（Zebras Urban Educator）
地点：玻利维亚拉巴斯
时间线：2001年至今
概述
街道安全可以通过有趣的方式进行传达。斑马线城市教育者是一个由政府资助的项目，旨在减少由机动车造成的道路安全伤害和违规行为。参与者穿着斑马服装，提醒汽车驾驶员存在行人穿越道和交通信号，并帮助行人安全过马路。
除了提高意识和增强安全性外，该项目还投资于当地社区。低收入和问题社区的青少年接受培训并有机会参与该计划，以换取支持服务和月度津贴。通过提供教育和第一次就业机会，许多参与者能够找到新工作并追求更高的教育。该项目最初有24名参与者，目前有225名“斑马”，在拉巴斯市推广行人安全。自2001年创建以来，斑马线城市教育者已经吸引了超过6,000名青少年的参与。它已经在玻利维亚的其他城市，如苏克雷和埃尔阿尔托得到复制。
附录C | 将儿童纳入所有政策和计划中
应在地方、地区或国家层面确定优先考虑儿童的政策和计划的机会，包括要求、允许、禁止、激励、引导或更新当前实践。它们可以帮助协调大局和长期议程，同时支持影响日常项目实施质量的细节。这些政策和计划应每隔几年重新审查其相关性和有效性，并在适当的情况下得到拨款预算的支持。以下列出一些示例，以激发政策和计划方面的变革。
（一）地方层面
政策类型 1 ：城市愿景规划和城市总体规划
审视、改变或添加的思路：
在整体愿景中包含儿童健康和福祉，并创建特定的目标，提高他们在街道上的安全性。允许和激励使用混合和更高密度的城市规划方式，创造适合步行和骑车的社区。强制规定住房、公共空间和服务（如学校和卫生中心）之间的距离。创建家庭区和低速区。为儿童和看护人在规划过程中提供参与的形式。对街道基础设施、城市规划、交通、开放空间和绿地、教育和卫生等多个行业的规划进行协调。设定明确的、可衡量的里程碑，以实现长期目标，明确各方责任，相应地分配预算。政策类型 2 ：交通运输规划
审视、改变或添加的思路：
交通运输规划中应认识到儿童、青少年和看护人作为交通服务和空间的使用者，提高对他们特定需求的重视。建立按性别、看护人身份等分解的计数计划，收集特定数据。优先考虑步行、自行车和公共交通，而不是私家车。承认多式联运交通，需要建立允许多种交通方式选择的基础设施。收集数据并在各机构之间共享，并制定实施和监测此数据库的机制。了解更多信息，请参阅《交通运输数据管理》。要求学校制定“出行计划”，并创建机制来监测和实施改进措施，以改善上下学的旅程。制定计划以确保安全的上学路线，并确定城市机构来实施这些计划。将“学校街道”定义为学校和其他机构项目前的临时或永久街道封闭，并要求交通运输机构实施。制定当地停车政策：取消最低停车要求，并为当地发展提供停车最高限额，并为路边停车位制定需求基础定价。在所有街道上设置限速标准，以最大限度地提高所有道路用户的安全性。指定行人专用区或区域。规划共享微型交通工具，提供安全、受保护的骑行、滑板等场所的网络。定义共享微型交通工具的使用地点。正如许多城市发现保护自行车道提供了安全的骑行场所一样，限制滑板车和类似设备在人行道上的使用可以最小化与行人的冲突。分配资金来源，用于优先考虑儿童和看护人的出行项目和计划。政策类型 3 ：积极出行和非机动交通（NMT）计划
审视、改变或添加的思路：
优先考虑步行和骑行。为规划和实施积极出行设定具体的愿景和目标。定义步行和骑行网络以及改进的优先区域。参照现有或新的规范和指南，以规范实施和建设基础设施。政策类型 4 ：社区规划
审视、改变或添加的思路：
在总体愿景中考虑儿童的健康和福祉，并制定特定目标，以增强他们在街道上的安全性。鼓励在交通枢纽附近混合使用和高密度开发。限制路边和路内停车，以释放街道空间供其他用户使用。规定住房、公共空间和服务设施（如游乐场、学校、卫生中心）之间的距离，以创建15分钟社区。创建认识到儿童和看护人需求的出行网络，并鼓励步行、骑行和乘坐公共交通工具。政策类型 5 ：零死亡愿景、安全通学路和道路安全规划
审视、改变或添加的思路：
设定优先考虑儿童安全并将儿童作为优先人群的愿景和目标。定义一系列倡议，包括政策、计划和项目，以增强儿童和看护人在街道上的安全性。定义参与儿童和看护人的空间和工具，以在制定和实施计划时促进他们的参与。在所有街道上设定速度限制，以最大限度地提高所有道路用户的安全性。制定鼓励机动车行为改变的宣传活动。利用当地道路安全数据传达紧迫性和重要性。对接多个部门的安全计划。设立跨机构任务组，监督并追究各机构的责任。政策类型 6 ：可持续性规划
审视、改变或添加的思路：
认识到步行、骑行和乘坐公共交通工具对气候变化和其他环境问题的益处，并将其提升。通过道路空间分配和投资，优先考虑可持续交通基础设施。在社区参与的基础上，确定综合的本地交通和骑行网络，并制定实施的分阶段计划和预算。政策类型 7 ：校园出行规划
审视、改变或添加的思路：
收集数据并分析学校社区的出行模式。制定转变出行方式的目标，增加积极出行用户的比例。制定沟通策略，向学校社区分享积极出行的好处。创建教育计划，促进积极出行。政策类型 8 ：分区法规
审视、改变或添加的思路：
限制、规定、允许或激励某些土地用途和密度，促进住宅和服务设施之间的相互靠近，鼓励积极出行方式。允许在商业或混合用途街道的底层使用，以鼓励自然监控和繁华的街道环境。定义路缘石切割规定、最低和最高停车位数、建筑入口频率和底层透明度等规定，这些规定直接影响行人的体验。激励或规定自行车和婴儿车停车位。政策类型 9 ：交通机构政策和规定
审视、改变或添加的思路：
规划方便、公平的交通路线和车站位置，为儿童和看护人提供全天候服务
为儿童和看护人设定公平、实惠或免费的票价。审查交通票价政策，消除付费转车等不利于儿童和看护人使用公共交通的做法。为儿童取消票价，并考虑根据需求为其他用户提供免费或折扣票价计划。设定最高行驶速度，尤其是在学校和其他经常被儿童和看护人使用的设施周围。定义在公共交通网络内设置频繁的人行横道和交通信号的方法。提供无障碍交通站点设计和布置的最低标准和指导，以及无障碍交通工具设计。考虑更宽敞的站点通道和车辆上下车门，以容纳婴儿车和手推车。在公共交通路线沿线提供舒适的座椅、遮阳和防雨设施以及充足的照明。需要注意的是，在许多情况下，公共交通可能在地区或国家层面进行监管。政策类型 10 ：街道设计指南、规定和手册
审视、改变或添加的思路：
定义街道几何形态：考虑到儿童和看护人的需求，定义最小人行道和通行宽度，提供行人横道的指导和最低标准，设定自行车设施的最小尺寸，定义最大行车道宽度，以及设定交叉口的最小和最大半径。定义允许、要求或推荐使用的当地材料，以及相应的规格。设定当地街道照明的间距和等级标准。定义最低街道树和景观要求。概述街道和广场上独立元素和家具的可能性和要求，考虑到材料和放置位置以及最小尺寸和间距等规格。允许和激励公园小广场和路边停车位用于婴儿车或自行车停车。政策类型 11 ：公共空间、广场、种植和景观设计指南
审视、改变或添加的思路：
定义适合当地环境的材料，以确保儿童和看护人的无障碍性和舒适性。指导植物和家具的安装，考虑到当地的气候，打造儿童友好的环境。要求设立最低植物种植和座椅安装标准。定义“停留区”，并为有益于儿童和看护人的设施和便利设施提供指导。政策类型 12 ：行人法规
审视、改变或添加的思路：
承认行人的权利。认识到儿童、青少年和看护人作为行人具有特定的需求。废除所有刑事化步行和骑行的法律，例如头盔和违规穿越道路的法律。政策类型 13 ：其他地方法规
审视、改变或添加的思路：
规范并分配资金用于特定的项目和计划，例如“开放街道”。通过提供访问高质量目的地，如托儿所、学校、健康诊所和儿童保育中心，关注儿童早期发展。要求公共空间为看护人、婴儿、幼儿和较大儿童提供与自然互动和游戏的机会。（二）地方和国家层面
政策类型 14 ：儿童、家庭和妇女措施
审视、改变或添加的思路：
确保儿童和看护人安全独立地移动的权利。保障儿童参与公共项目和决策的权利。保障儿童访问服务和城市空间的权利。禁止歧视，特别是针对儿童、青少年和妇女的歧视。政策类型 15 ：限速
审视、改变或添加的思路：
允许城市设置限速以最大程度地提高所有道路使用者的安全，包括穿过当地辖区的州道和联邦道路。政策类型 16 ：移动和交通政策与规定
审视、改变或添加的思路：
承认儿童、青少年和看护人作为移动服务和空间的用户，并认识到他们的特定需求。收集按性别、看护人状态等维度分解的街道和交通用户数据。在制定政策和基础设施需求时，将步行、骑行和交通使用置于私人车辆之上。定义街道类型和设置最高限速。确保在城市区域内通过的国家和地区指定道路不采用高速公路规范设计，而是采用城市街道的几何形态和速度。要求在制定当地移动计划时设立与儿童和家庭互动的机制。创建资金机制，资助优先考虑儿童和看护人安全的当地街道项目。确定国家愿景和目标，以优先考虑儿童和看护人在使用街道和移动服务时的安全、无障碍和福祉。要求国家和市政当局对接当地议程。定义低速区域，例如学校区域，并要求当地政府实施。将“校园街道”定义为暂时或永久关闭学校和其他机构计划前的街道，并要求当地政府实施。附录D | 指标的示例
收集和分析项目指标可以帮助从业人员有效地衡量其项目随时间的影响；有助于向更广泛的公众传达成功的信息；建立证据；并支持改进和更新当地的实践、政策和流程。每个指标都应根据资源、可用时间和项目意图进行仔细选择。并非每个指标都适用于每个项目或背景。有关更多信息，请参见第7.6章和《全球街道设计指南》附录B。
物理和操作性变化（类别与指标）
1. 行人设施
铺装人行道网的百分比或总长度通行性良好人行道网的百分比或总长度宽度不少于1.8米的通畅人行道网的百分比或总长度连续人行道的百分比带路灯的街道的百分比带遮蔽设施的街道的百分比带树木和庭院景观的街道的百分比具有安全行人过街设施的路口数量多个行人过街设施之间的距离行人过街距离/长度具有凸起式行人过街设施和行人坡道的过街设施的百分比具有充足行人过街时间相位的信号灯的百分比提高渗透性和行人路线选择的百分比带休息和娱乐空间的街道的百分比增加的游乐和学习元素数量增加的座位元素数量行人专用区或广场的面积或长度2. 自行车设施
具有保护性自行车设施的百分比或总长度具有娱乐自行车道的百分比或总长度具有自行车街道的百分比或总长度具有宽度不少于2.4米的自行车设施的百分比或总长度安全连接自行车网络的总长度受保护的自行车路口数量专门的自行车信号灯数量自行车停车位数量和密度自行车修理站、脚踏板和扶手、导向标志和其他设施的数量提供儿童和照顾者的自行车共享系统的存在自行车共享站之间的距离具有儿童座椅的共享自行车的百分比学习骑行的本地交通公园的存在3. 公共交通设施
具有专用公交车道的百分比或总长度具有无障碍上下车的公交车站的百分比在具有活跃街面、公共夜间使用和充足照明的地区的公交车站的百分比具有基本便利设施（如公共厕所和饮水机）以提供舒适和便利的公交车站的百分比具有时刻表、实时信息和导向标志的公交车站的百分比使用清洁能源模式的公交车队的百分比降价公共交通票价的存在具有专门空间用于轮椅、婴儿车和优先座位的公交车队的百分比4. 树木和园林景观
种植的树木数量绿色基础设施的面积渗透铺装的面积5. 土地利用
具有15分钟步行距离的托儿所、学校、杂货店和医疗设施之间的百分比具有视觉活跃街面的街区的百分比，包括公园、广场和绿地被转化为公共空间的空置地的百分比6. 噪音和空气污染
存在禁止怠速和鸣笛区存在低排放区存在无车区或有限通行区7. 速度和道路安全
被划定为低速区的社区区域的比例最高时速限制为30公里/小时的街道的比例城市街道上行车道不超过3米宽的比例拐角半径较小的十字路口的比例活动和用途的转变（类别与指标）
1. 行人
女性、孕妇、残障人士、婴幼儿和青少年作为行人的比例独立使用街道的儿童比例步行上学的儿童比例使用街头家具的儿童和照顾者的比例被树木和景观环绕的街道服务的儿童的比例在人行道上玩耍的儿童的比例（独自或结伴游戏，结构化或非结构化）照顾者与儿童或其他人交谈的比例认为街道干净的人口比例2. 骑车人
受到骑车设施服务的人口比例女性和儿童在所有骑车人中的比例步行上学的儿童比例10至12岁儿童在骑车时感到舒适的比例3. 公共交通用户
服务质量（频率和准时性）城市通勤的平均旅行时间受公共交通系统服务的人口比例在公共交通站点和终点等待超过10分钟的照顾者的比例在交通上花费的收入比例使用清洁能源的公共交通车辆比例4. 速度和道路安全
平均车速遵守速度限制的所有机动车辆的比例遵守让行规则的所有机动车辆的比例开车送孩子上学的儿童人数相关影响（类别与指标）
1. 空气质量
PM2.5、PM10、NO2等污染物的日均浓度儿童和孕妇暴露于周围环境空气污染的比例儿童呼吸和慢性疾病的比例低排放车辆的比例2. 道路安全
交通事故致死率或严重受伤率（每10万人口中的死亡或严重受伤人数）儿童在道路上被撞伤或严重受伤的数量超速行驶的车辆比例3. 噪音污染
儿童暴露于超过标准55分贝的噪音水平的比例车辆噪音的减少4. 健康和慢性疾病儿童达到每日建议的最低运动量的比例患有慢性疾病的儿童比例儿童和照顾者之间积极社交互动的比例5. 个人安全
照顾者在街道上感到安全的比例每10万人口的犯罪率6. 环境影响
儿童和照顾者每日接触自然环境的比例生物多样性7. 服务获取
儿童和照顾者在15分钟内到达关键服务的比例居住在离学校步行15分钟以内的儿童比例离学校骑车10分钟以内的儿童比例居住在离游乐场步行15分钟以内的儿童比例离游乐场骑车10分钟以内的儿童比例8. 城市治理
女性在城市和交通政策决策职位的比例城市预算中为支持儿童和家庭的建筑环境提升计划分配的比例城市和地区政府中儿童权益倡导者职位的存在9. 城市项目
室外活动的数量和频率，例如开放街道、儿童游戏街和校园街通过城市项目服务的儿童和照顾者数量10. 公民参与
参与公共会议、听证会和宣传活动的社区成员、儿童和照顾者数量对步行、骑行和公共交通设施满意度的百分比对出行安全和舒适感的感受的百分比完
