联合OPPO、vivo造车？(造车汽车联合小米重出)

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30秒快读

1.业内人士爆料：段永平重出江湖，意在联合OV、小天才造车。

2.OPPO、vivo虽否认联合造车，但对造车一事，不予置评。

3.无风不起浪，一加手机与OPPO的合并，OPPO在社招平台招聘汽车相关工程师等线索被摆上台面，引发OPPO造车的猜想。

华为、小米都在造车，那么OPPO和vivo呢？手机四巨头会再次相聚在汽车市场吗？

旭日数据董事长孙燕飚向《IT时报》爆料，vivo和OPPO并非单独造车，而是由OV系“教父”段永平直接操盘。
“段永平将牵头成立全新的公司，”孙燕飚说，“出资方是OPPO、vivo和小天才，还有段永平本人。
” 孙燕飚透露，段永平已经回国。

段永平，曾是我国商业界的传奇人物之一，近年来鲜有露面 图源：东方IC

段永平何许人也？他曾以创立“小霸王”和“步步高”两个知名品牌而闻名全国，后担任步步高集团董事长，OPPO、vivo、小天才、拼多多、极兔速递等品牌背后都有他的身影，他被誉为中国商业界“教父级”的人物。

为了验证消息是否属实，《IT时报》分别向OPPO和vivo公司求证。
针对OPPO、vivo等联手造车的消息，OPPO内部人士表示，这种说法“不靠谱”，目前没有任何可披露的信息。
vivo则否认三家联合造车的可能性，称三家都是独立主体，没有任何股权关系。
vivo还表示，会继续专注主营业务领域，也就是智能手机。

今年6月，OPPO造车的消息就开始在社交网络流传。

有员工在社交平台表示，OPPO已经开始进行汽车调研，准备进军电动汽车行业，而且研发中心选定在重庆。

6月，OPPO对一加手机的结构调整一事，更加深了人们对OPPO即将入局造车的猜测。

一加创始人刘作虎发布了一封内部信，在信中他表示：“为了抓住时代新一轮的机遇，促进一加更健康长久地成长，在一加和OPPO核心管理团队的一致建议下，我们决定将一加团队和OPPO团队进行全面合并；一加将成为OPPO旗下独立运营的品牌。
”

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有业内人士猜测，OPPO和一加此举主要有两大原因：一是打通内部架构，更高效地参与手机市场，尤其是高端市场的竞争。
二是通过组织和人事调整，为造车做准备。
OPPO甚至已经注册了新商标“Ocar”。

“我觉得肯定在造车了！
”AutoLab汽车实验室创始人赵奕说，“行业巨头都在互相对标，如果苹果、华为、小米都在造车，那他们（OPPO、vivo）肯定是要造车的，但这几家具体怎么联合，就不知道了。
”

段永平即将操盘汽车业务的疑云还未消散，10月中旬，关于新能源汽车的消息接连不断地出现。

10月18日，富士康高调发布了三款新车型，包括一款纯电动轿车、一款纯电动SUV和一款纯电动巴士，分别为Model C、Model E和Model T。

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一波未平，一波又起。
10月19日，在小米集团年度投资者日活动上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军透露，小米造车进展超过预期，首款汽车预计在2024年上半年正式量产。
与此同时，雷军正式确认，小米汽车首家工厂将落户亦庄。
随着小米汽车量产日期提上日程和富士康的新车发布，国内电动汽车制造正式进入加速度模式。

据孙燕飚分析，各大科技公司纷纷选择此时高调透露造车消息，是因为新能源汽车的临界点已经来临。

中国汽车工业协会（CAAM）的数据显示，今年前9个月，新能源汽车销量占中国市场总销量的11.6%。
据该机构预测，今年中国新能源汽车的销量可能突破300万辆，远高于去年的140万辆。

“业界通常将10%作为一个临界点，”孙燕飚说，“一旦超过，意味着有爆发的可能。
”

近期最明显的一个例子就是今年十一国庆期间，高速上电动汽车排队充电的例子。
当“排队四小时，充电一小时”“堵车不敢开空调，路边乘凉”“为抢充电桩大打出手”等消息冲上热搜，也就意味着电动汽车市场真正规模化了。
当市场形成规模，暴露在资本眼底下，意味着将有更多的资本和技术入局电动汽车市场，加速电动车市场的技术升级和基建。
“规模化能够帮助车企降低制造电动汽车的成本。
” 孙燕飚说。

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另一方面，电动汽车制造的关键在于电动机。
电动机在降低手机厂商入局行业的技术门槛之外，也绕开了传统燃油机的技术壁垒，这让其他行业资本进入电动汽车市场变得更加容易。

一位汽车行业从业者向《IT时报》透露，目前OPPO造车还处于调研阶段，“应该是从智能座舱开始，目前还没有整车制造计划”。

从OPPO的官方招聘网站上可以看到，尽管OPPO否认入局造车，但从今年5月开始，OPPO开始招聘电动汽车相关的技术人才，岗位涉及智能驾驶规控算法工程师和整车系统集成测试工程师，工作地点分别在上海和重庆。

图源：OPPO社招

“单从OPPO的招聘来看，他们进行整车制造的可能性较小。
”在上述汽车行业从业者来看，手机厂商想要从事整车制造的可能性依然很低。
想要研发出自己的汽车，不仅需要拥有电动机技术、开发车载系统的能力，还必须拥有汽车安全等传统汽车行业专有人才和产业链。

“即便是像特斯拉这样的科技公司想要造车，也必须从传统车企挖人。
”该业内人士告诉，即便是电动汽车行业，想要实现整车制造，造车团队中传统汽车行业人才的占比也要达到90%左右，只有10%的人从事软件开发相关工作。
想要进行整车制造，不大肆招揽传统汽车行业人才是不可能的。

除了传统汽车行业的各项技术门槛，芯片或许将再次成为以手机厂商为代表造车新势力的拦路石。

10月12日，中国汽车工业协会信息发布会上通报了今年9月份汽车工业经济运行情况、今年三季度中国汽车产业景气指数等内容。
会上指出，9月，在国家能耗双控的同时，受煤炭供应短缺、煤电价格倒挂等影响，全国大范围实施有序用电导致企业生产受到影响。
从当月情况来看，芯片供应略有缓解，但仍然不能满足生产需要。

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会上预测，虽然四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺；各地有序用电，将提高汽车产业供应风险；电费上涨、原材料价格维持高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行，全年市场将弱于预期。

相比传统汽车相关技术造成的行业壁垒，芯片带来的影响可能更为致命。

“缺芯也好萧条也好，都是双刃剑，有时行业低谷反而会成为新品牌逆风翻盘的机遇。
”一位半导体业内人士分析，从小米的入局节奏来看，假设OPPO等造车，最快也要2年后才能看到产品，届时全球芯片行业已经根据电动车市场完成了产能的重新分配，“如果华米OV们能在这段时间卧薪尝胆打磨好汽车类产品，那么此时被压抑的汽车产能，将来爆发时会成为手机厂商们值得期待的风口”。

相比于手机这个红海，从目前来看，智能电动汽车似乎更像是一个风口。

“智能电动汽车就好像是一个元宇宙。
”在孙燕飚看来，智能汽车对于如今的投资者来说，就类似“元宇宙”的概念，当前智能汽车的行业很像15年前的手机市场，一切还在起步阶段，“刚开始的时候，肯定会百花齐放”。

与之相反，在知名新经济观察家王冠雄看来，智能电动汽车的窗口期早已结束。
蔚来、理想等第一批吃螃蟹的品牌已经在市场上站稳了脚跟。

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“5年前，60亿可以造出一辆车，”王冠雄说，“但放到现在，肯定不可能。
窗口期过去，成本抬高，没有500亿的投入，根本造不出一辆车”。

“只能说新能源汽车百年一遇的风口给大家带来了机会，尤其是特斯拉的超级成功，”王冠雄说，“总体上来说，造汽车比造手机在综合投入上要高出一个数量级，供应链复杂度高，市场马太效应强，（入局）需要一个正确的时间窗口。
”如今这个时间点，已经很难找到。

作者／IT时报见习 范昕茹

编辑／王昕 挨踢妹

排版／季嘉颖

图片／富士康、微博、OPPO、东方IC、网络

来源／《IT时报》公众号vittimes