公司是一家主要为汽车零部件供应商和汽车整车制造商提供专业汽车电子软件定 制化开发和软件技术服务的信息技术企业。在近十载的发展历程中，公司产品和技 术服务涵盖了构成智能网联汽车核心的智能座舱、智能电控和智能驾驶等领域，并 建立了智能网联汽车测试服务体系与移动地图数据服务平台。目前，公司具备了面 向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力。
公司业务增长迅速，95%的收入来自汽车电子软件和技术服务。2018-2020 年，公 司营收分别为 2.43 亿元、3.05 亿元、3.34 亿元，CAGR 为 17.4%。公司营收主要来 自汽车电子软件和技术服务，2021 年上半年占比达 94.80%，GIS 行业应用占比相对 较少。其中汽车电子软件和技术服务可细分为智能座舱、智能网联汽车测试、智能 电控、移动地图数据服务、智能驾驶等五类业务。
现阶段智能座舱业务为公司营收占比最高的业务线，占总收入 40%左右，也是未来 公司业务快速增长的主要来源之一。智能座舱产品线主要包括用户体验（UX）设计 和人机界面（HMI）软件开发服务、仪表平台软件解决方案、软硬件分离解决方案、 虚拟化座舱整体解决方案以及 T-BOX 软件解决方案。
公司 UX 设计的客户包括上汽集团、吉利汽车、长安汽车、一汽轿车等，HMI 软件 开发的客户包括延锋伟世通、电装等零部件供应商，也包括长安汽车、一汽轿车等 车企。公司的 T-BOX 产品与弗吉亚歌乐等零部件厂商有较为深入的合作。由于智能 座舱在汽车智能化、电动化时代为重点发展方向，国内外需求不断上升，因此公司 智能座舱业务体量有望快速增长。
目前公司在智能座舱业务领域最核心的技术在于虚拟化一芯多屏解决方案和 HMI 设计框架两种：
虚拟化一芯多屏解决方案通过 Hypervisor 虚拟化技术支持一芯四屏（仪表、信息娱 乐、副驾驶、空调控制屏或 HUD 显示），该解决方案基于瑞萨单个高性能核心车载 处理器，利用 Hypervisor 虚拟化技术，同时运行 QNX（满足数字仪表功能安全要 求）和 Android（信息娱乐系统采用 Android 系统）两套操作系统，以不同的中间件、 人工智能算法、应用软件为核心，实现液晶仪表、抬头显示（HUD）、信息娱乐以及 多屏互动等功能。
HMI 设计框架则包含智能化适应、自动驾驶场景适应等技术。HMI 开发的市场空间 仍在不断上升，即使是同一平台的不同车型，HMI 界面都有着重新开发定制的需求。但 HMI 主要是状态机的开发，技术壁垒相较于自动驾驶等领域技术壁垒不高，且有 着较多竞争对手，此外车企未来也可能自研此部分，因此将来的竞争格局可能会逐 渐激烈。
公司于 2016 年与弗吉亚歌乐共同投资成立武汉乐庭，致力于座舱电子和车联网软 件的创新。公司于 2018 年与电装（中国）投资有限公司共同出资设立电装光庭，主 要协助电装集团进行丰田等日系汽车的智能座舱软件以及车载仪表的开发。通过本 土化经营降低成本、提升经营效率，同时便于贴近客户提供服务。公司参股电装光 庭，有利于通过电装光庭获得丰田汽车的软件开发业务，并通过参与业务进一步提升软件开发实力。
目前智能电控为公司营收占比第二高的业务线，该业务线的主要客户为日本电产。 业务主要包括新能源电机控制器解决方案、电子助力转向系统（EPS）应用软件开 发服务与电子伺服制动系统应用软件开发服务，为实现新能源汽车动力控制以及汽 车横向与纵向控制提供关键软件产品及服务。智能电控业务或较为平稳，未来几年 公司与日本电产以及国内 tier1 的合作仍能保持稳定水平。我们判断智能电控为公司 业务中净利率较高的领域，为公司提供利润的支撑。
电子助力转向系统（EPS）根据驾驶员在操控汽车方向盘时的力量大小及转动速度 等驾驶习惯，结合车速等信息，为驾驶员提供合适的转向助力，提升驾驶感受。该 方案除提供基本的转向助力功能、转向冗余控制功能外，还提供车道保持辅 助、自 动泊车辅助（APA）等高级辅助驾驶功能的控制接口。电子助力转向系统应用软件 开发主要服务于日本电产，在长城汽车、吉利汽车、一汽轿车等车企的中高端车型 上实现了量产落地。
电子伺服制动系统是协助驾驶员刹车制动的辅助系统，可根据驾驶员踩踏制动踏板 的速度及行程，结合车速等信息，提供合适的制动力，提升驾驶感受。除了基本的 制动功能、能源回收功能外，该系统还提供坡道起步辅助、自动制动保持、动态自 动驻车制动、自动紧急制动等高级辅助功能服务接口。公司该类软件开发采用基于 模型开发（MBD）的技术，主要服务于日本电产，搭载在本田的部分量产车型上。
公司的智能驾驶业务目前营收占比存在较大的弹性空间，在智能驾驶行业不断发展 的趋势下有望快速增长。公司基于异构分布式硬件平台，构建了包含传感器数据处 理、数据融合、智能决策规划与控制等功能的混合架构软件，公司目前在智能驾驶 领域的产品主要包括高级驾驶辅助系统（ADAS）应用开发和自动泊车（APA）解决 方案。ADAS 应用方面，公司通过自研多传感器融合感知算法及车辆控制算法等技 术形成解决方案，可应用于 L2 及以上级别的自动驾驶功能的实现。APA 方案方面， 公司提供完整的自动泊车（APA）解决方案，可采用 12 通道超声波传感器及 360 全 景摄像头融合自动泊车。同时，公司在轨迹实时补正技术和自适应车速调整技术有 所突破，从而实现精准泊车，为用户提供安心舒适的泊车体验。同时公司也正在进 行下一代代客泊车等新技术的研究，包括一键泊车和一键召车。公司与弗吉亚有较 深合作，将为弗吉亚在中国的 APA 业务提供软件方面的开发支持。
智能网联产品线主要为汽车整车制造商、汽车零部件供应商及自动驾驶算法公司， 提供智能座舱、自动驾驶等领域的测试评价、数据产品及模拟测试技术平台等服务。 智能网联当中核心技术包括基于 AI 自动化标注技术、失效场景的数字孪生重构技 术、自动驾驶评测及验证技术等。目前公司主要服务的客户群体包括日产汽车、雷 诺三星、丰田通商等汽车整车制造商、汽车零部件供应商。
智能网联汽车实车测试是汽车整车制造商各车型量产落地的必经阶段。实车测试服 务主要面向汽车整车制造商、自动驾驶及智能网联零部件供应商、人工智能芯片厂 商等提供测试验证服务，为客户提供全流程、全方位的实车验证服务。按照实车所 处环境的不同，智能网联汽车实车测试分为封闭场地测试、开放道路测试、公共道 路测试三种类型，按照测试阶段的不同分为传感器及驾驶员数据采集及分析、各类 传感器实车验证、自动驾驶（Automated Driving，AD）功能整体评价以及客诉问题 调查等。
移动地图数据服务平台业务方面，公司与日立、华为、日产汽车等客户的合作项目 不断增加。公司在全球导航电子地图服务领域为日产汽车建立了全球地图数据中心。 2020 年，公司与华为在华为终端云服务（HMS）方面展开地图数据领域的全面合 作，华为成为公司在该业务领域的稳定合作伙伴。
公司虽然失去对中海庭的控制权，但是仍然在地图数据采集领域依然有一定的优势。 公司于 2016 年设立中海庭，于 2017 年因上汽创投增资失去控制权，于 2018 年放 弃了高精度电子地图业务和导航电子地图制作甲级测绘资质。但是公司仍然拥有低 级别的地图测绘资质。一方面纯外资车企在中国进行地图数据采集业务受限，公司 能够采集数据并进行数据脱敏处理提供给外资车企，另一方面国内车企虽然可以采 集，但是由于数据清洗、标注工作量巨大，耗费人力与时间，光庭信息的服务能够 为国内车企降低成本，依然具有较高的价值。
地理信息系统（GIS）行业应用的产品线基于 GIS、卫星遥感、大数据、人工智能 等技术研发的时空数据云平台，为行业客户提供信息化综合解决方案与服务。产品 线主要包括自然资源综合监管解决方案和空间地理数据采集和处理服务。
1.2. 按照盈利模式划分
若按照盈利模式对公司业务进行分类，公司主要通过定制软件开发、软件技术服务、 第三方测试服务、软件许可以及系统集成向客户提供产品或服务。
定制软件开发是公司主要的盈利模式。客户以实现单一或多个模块功能为目标，委 托光庭信息承担其部分或整体的软件定制化开发的业务，定制软件开发的工作成果 按照软件功能的实现情况进行验收。该业务模式毛利率较高，超过 50%，营收占比 稳定在 50%左右。
软件技术服务为光庭信息为客户提供专业的技术人员参与其软件开发与测试服务 的业务模式。为客户提供专业的技术人员提供现场技术支持、数据采集与整理服务 以及维护服务等。通常情况下，客户与光庭信息按约定单价和实际完成的工作量进 行结算。该业务模式毛利率目前约为 30%左右，营收占比目前在 30%左右。
第三方测试服务指光庭信息接受客户委托，使用专业仪器设备或软件工具并按照相 关技术规范对客户指定的产品进行测试与评价，出具专业测评报告的服务。公司提 供的第三方测试服务主要按测评科目数量、测试轮次、测试里程等标准进行收费。 该业务模式毛利率较高，在 60%左右浮动，营收占比在 15%左右。
软件许可指公司授权客户使用公司自主研发的软件产品，并根据合同约定按授权数 量或时间收取费用的业务。为公司毛利率最高的业务模式，约在 70%左右，但是目 前占比仅不到 5%，主要向北京图新经纬导航系统有限公司、日立制作所株式会社、 佛吉亚歌乐电子（东莞）有限公司提供导航数据编译系统的软件使用许可。
系统集成指公司根据客户的实际情况及需求向客户交付符合运行条件的定制化系 统，包括硬件设备、软件和系统的调试安装服务。报告期内，光庭信息的系统集成 业务主要是基于地理信息系统（GIS）的各类行业应用，目标客户主要为各级自然资 源管理部门。系统集成业务占发行人营业收入的比重较低。（报告来源：未来智库）
2. 汽车软件行业扩容，公司扮演重要角色2.1. E/E 架构：分布式架构向域集中架构演进
博世提出 E/E 架构的演进有三个阶段：分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、 车辆集中电子电气架构。过去以及现在的绝大多数车企的车型都仍然处于分布式电 子电器架构阶段，目前已经有少部分车型进入域集中电子电气架构。因此现阶段域 控成为车企的转变方向。
分布式电子电气架构朝域集中电子电气架构演进主要有以下几点优势：
1、提升算力利用率。分布式的汽车电子电气架构中，各类电子控制单元（ECU）的 芯片仅在对应功能运行期间执行运算工作，其余时段芯片处理能力处于闲置状态， 算力的利用效率较低。在汽车功能日趋丰富的趋势下，采用分布式的汽车电子电气 架构将导致电子控制单元（ECU）数量的增加，造成更大的算力闲置。而域集中式 的芯片算力的利用效率大幅提高；
2、信息处理能力更强。域集中式架构提高了汽车对各类信息的融合处理能力，整车 功能协同得以强化。分布式汽车电子电气架构中，通常采用一个功能对应一套硬件， 功能间交互困难。而在域集中式汽车电子电气架构中，处于同一域中的功能对应一 个域控制器，同域功能间实现协同交互;
3、域集中式的汽车电子电气架构将同一功能域下的电子控制单元（ECU）集成，线束的长度和数量较分布式汽车电子电气架构大幅减少，减少了车身重量，符合轻量 化的趋势，也减少了成本。在分布式架构中，ECU 被运用在制动系统、变速系统、 悬架系统、安全系统、驱动系统等方方面面，几乎车辆的每一个独立功能和传感器 都需要配备一个 ECU。2019 年，中国汽车单车 ECU 数量为 25 个，目前在高端车型 与智能化程度高的车型中主要 ECU 的数量达到 100 多个，加上一些简单功能的 ECU 总数可以超过 200 个。除此之外，同一车辆上的不同 ECU 之间也需要通过 CAN 和 LIN 总线连接在一起，因此 ECU 数量的增多也导致了总线线束的数量和复杂程度 的大幅提升。总线线束的增加首先会增加车重，同时由于线束的主要材料为铜，线 束的增多会较显著地提高单车成本。域控架构将模块内多个 ECU 的功能集成到了 一个域控制器中，可以很大程度地控制 ECU 数量，简化线束。
4、方便 OTA 升级。分布式架构中 ECU 分散，而域集中式的汽车电子电气架构将同 一功能域下的电子控制单元（ECU）集成，能够应对 OTA 的升级需求。
E/E 架构的演变可以分为三个维度：硬件架构（分布式向域集中发展）、软件架构（软 硬件耦合向解耦发展）和通信架构（LIN/CAN 总线向以太网发展）。由于公司处于 汽车软件赛道，因此重点探讨软件架构的变革。
2.2. 软件架构：高度耦合转为分层解耦
软件架构从软硬件高度耦合向分层解耦方向发展。在过去的分布式电子电气架构阶 段，软件嵌入于硬件中，嵌入式状态下难以对软件进行改变。在域集中电子电气架 构阶段，由域控制器完成域内的协调工作。由于域控制器需要控制整个域，因此来 自不同供应商的软硬件必须要解耦才能方便对软件部分进行修改，以求达到基础软 件可以复用、硬件接近即插即用的效果。因此软硬件解耦成为域集中式架构下的重 要趋势。
在分层软件的理念中，整个软件架构建立于硬件之上，软件架构内又大致可以分为三层结构：1、系统软件层：包括虚拟机、系统内核、POSIX、Autosar 等；2、功能 软件层：多为中间件和开发框架；3、应用软件层：包括智能座舱 HMI、ADAS/AD 算法、网联算法、云平台，以及其他应用软件。
“软件定义汽车”的时代，具备高速通信、更高算力、丰富图像感知能力的各种硬件 给软件提供了强大的基础运行平台，汽车电子软件将由单一功能架构演变为面向服 务架构（SOA）。SOA 正在成为软件架构的新主流，引领着汽车软件架构朝着分层、 模块的方向发展。
Gartner 把 SOA 定义为一种软件设计方法。SOA 与大多数通用的 C/S 架构模型不 同，它着重强调构件的松散耦合，并强调模块化，使用独立的标准接口。将应用程 序的不同功能单元（称为服务）通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。 接口是采用中立的方式进行定义的，它独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编 程语言。
SOA 将汽车各子系统中最小功能的逻辑单位抽离出来，封装成服务，组成 一种粗粒度小、松耦合的服务架构。 SOA 的优势在于将原本分散的 ECU 和对应的软件进行模块化，在硬件更换的情况 下，软件、接口等依旧存在，避免了过去软硬件结合情况下，更换了硬件后软件也 跟着被完全替换的问题。
经典 AUTOSAR（Classic AUTOSAR）及自适应 AUTOSAR（Adaptive AUTOSAR） 混合方式是实现软硬分离的主要途径。AUTOSAR 可提供标准的接口定义、软件模 块化设计，从而令软件及其组件不受硬件影响。经典 AUTOSAR 主要面向基于电 子控制单元 （ECU）的传统汽车嵌入式软件，自适应 AUTOSAR 主要面向更为复 杂的基于域控制器或中央计算平台的汽车电子软件。其中，自适应 AUTOSAR 相 较于经典 AUTOSAR 能够更好支持强大算力的多核 SoC、服务可灵活部署、支持 空中升级（OTA）等优势，更符合“软件定义汽车”理念下对汽车电子软件的要求。
2.3. 汽车软件需求上升，公司扮演重要角色
我们认为公司处于一个市场空间不断扩大的赛道。麦肯锡预测 2030 年全球汽车软 件和电子架构的整体市场规模达到 4690 亿美元，其中中国市场容量占比 34%，达 到 1610 亿美元。
若聚焦到汽车软件，2030 年全球市场空间为 840 亿美元，其中全球操作系统和中间件空间达到 80 亿美元。
根据中国软件行业协会、重庆仙桃国际大数据谷联合发布的《中国汽车软件产业发 展白皮书》的数据，2020 年中国汽车软件产业总规模为 214 亿元，预计 2022 年总 规模为 264 亿元人民币，预计 2020 至 2030 年软件市场规模(操作系统、中间件及功 能软件)复合增速为 30%。
整体汽车软件市场需求扩大，光庭信息作为汽车软件行业的重要参与者，获得的市 场需求也将增加。E/E 架构正从在分布式电子电气架构朝域集中电子电气架构演进， 在软件架构中，SOA 成为主流，提倡软硬件解耦分离、模块化，使得汽车软件的分 工更加精细化，在这样的趋势下，主机厂对于汽车软件的需求量将进一步上升，汽 车软件市场的整体空间有望进一步上升。
车企也在不断积累软件开发人才，分别采取不同的策略：
1、部分车企采取建立子公司的模式：吉利于 2016 年成立亿咖通科技，预计现在的 亿咖通拥有 2000 多名员工，在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了 分支机构和研发中心；长安汽车于 2019 年 12 月成立重庆长安汽车软件科技有限公 司，2020 年达到 400 人规模；上汽零束的团队建立于 2020 年 5 月（于 2020 年 7 月 更名为零束），计划 2021 年达到 1000 人，2023 年达到 2200 人，目前在自动驾驶领 域取得一定进展；丰田于 2020 年 7 月成立软件公司 Woven Planet Holdings，新公司 下设两家公司：Woven Core 和 Woven Alpha，其中 Woven Core 将专注于自动驾驶， 并包括目前负责丰田自动驾驶开发的丰田研究院 TRI-AD，TRI-AD 成立于 2018 年 3 月，是丰田与电装、爱信共同出资 28 亿美元成立的合资公司，其中丰田持有 90% 的股份。Woven Alpha 将在互联、车载软件和高清地图等领域开创新业务，孵化创 新项目。
2、部分车企采取和其他企业联合开发：宝马于 2018 年 10 月与 CRITICAL Software 组建合资公司 Critical TechWorks；广汽于 2019 年 11 月与东软睿驰联合成立广汽研 究院-东软睿驰 SDV 联合创新中心，于 2020 年 3 月与中科创达成立智能汽车软件技 术联合创新中心。
3、部分车企采取内部成立软件研发部门：大众于 2019 年 6 月成立 Car.Software， 2020 年 1 月 1 日起，大众集团所有软件开发工作被集中至此部门。Car.Software 分 为“互联汽车和设备平台”、“智能车身和驾驶舱”、“自动驾驶”、“车辆运动和能源” 以及“数字业务和出行服务”五个业务单元，所有功能都将用于开发 vw.OS 车机系 统；长城汽车于 2020 年成立数字化中心，长城汽车规划在 2023 年整个集团全球的 软件开发人才要达到 10,000 人左右。
市场担心随着车企加大软件人才团队的建设，光庭信息等软件方案供应商在未来的 市场空间将缩小，而我们认为尽管车企在扩容软件人才团队，但是对于像光庭信息 等公司的需求在未来的几年内依然稳定存在。原因主要是以下几点：
1、行业远未定型，市场空间较大。目前车企仍处于发力智能座舱的初始阶段，各大 车企的座舱设计差别较大。各车企都在不断创新，从底层驱动软件、OS、中间层再 到更上层的应用软件，整车厂都在重构，不同车企都需要定制化开发，光庭信息在 这样的阶段有较大机会；
2、软件定义汽车模式下，行业（尤其是日本 tier1）对于软件的分工更加明确，中 间件、应用层等代码工作由光庭信息等第三方公司来完成具有高可行性。在软硬件 解耦的趋势下，接口都已经进行标准化，底层系统、中间件、应用层的软件分层日 趋成熟，因此光庭信息完成中间件、应用软件等部分的编写后，可以顺利与底层系 统对接。分工更为明确也是软硬件解耦趋势解决的一个重要需求；
3、车企将部分软件项目交给光庭信息来完成，能大幅降低人力成本，提高车型代码 的整体开发效率。在软件定义汽车的模式下，软件代码量巨大，每个产品的代码都 是上亿级别，车企若仅依靠自身的软件人才体量，的确能够完成中间件、应用软件 的编写工作，但是效率不够理想。而光庭信息能够提供专业的软件人才团队，协助 车企完成标准化、高安全的代码工作，车企若选择与光庭信息等第三方方案提供商 合作，能大幅降低人力成本，提高车型代码的整体开发效率。此外，汽车软件平台 拥有极大的可扩展性，若车厂选择自己开发所有代码部分，对软件团队的人数需求 也是一个巨大挑战。（报告来源：未来智库）
3. 坐拥先发优势，供应链角色转变
3.1. 投入门槛较高，技术壁垒坚固
德赛西威、均胜电子、华阳集团等公司都开始布局汽车软件领域，寻求从 tier1 向 tier0.5 的转型，同时涉足软硬件领域。市场部分观点认为汽车零部件企业会加大汽车软件市场份额的竞争，而我们认为硬件供应商公司无法取代光庭信息、中科创达 等软件公司的地位。
我们认为汽车软件行业属于一个有着较高投入门槛与技术壁垒的领域，硬件供应商 在短期内难以取代软件供应商的地位。光庭信息满足 CMMI L5、A-SPICE、ISO9001、 ISO 26262 等国际通用质量标准，其中 CMMI 等认证是车企认可供应商的软件开发 模式的必备认证，硬件供应商若要进入车企的软件供应体系，则必须要获得此类资 质。根据我们的调研，取得此类资质前后需要千万到亿元级别左右的大规模开发， 存在较大的投入门槛。此外，由于光庭信息等软件供应商在汽车软件领域有十余年 的较为深厚的积累，有大量的项目经历可以用于代码复用，开发效率更高，拥有先 发优势，我们判断即使是大体量的硬件供应商面对汽车软件管理流程也至少需要两 到三年的积累。 3.2. 供应链角色转变，直接对接 tier1 与车企 公司目前处于汽车产业链的上游，面向产业链中下游的汽车零部件供应商和汽车整 车制造商提供专业的汽车电子软件产品及服务。随着 “软件定义汽车”的时代到来， 公司在汽车产业链中的地位日益突出，从传统的软件服务商的角色演变为战略合作 伙伴。
软硬件解耦之后，软件供应商的客户既可以是 tier1 也可以是车企，软硬件的分离为 软件厂商带来了更多的市场需求与机遇。
公司正在成为零部件供应商的战略合作伙伴。汽车电子软件正逐渐成为越来越多汽 车零部件供应商的产品战略核心。光庭信息正在从汽车零部件供应商的软件服务提 供者发展为软件战略合作伙伴，即从汽车零部件供应商的软件交付合作伙伴变为软 件能力的共建者和协同创新合作伙伴，共同开发有竞争力的产品解决方案以满足汽 车整车制造商的需求。
公司正在成为车企的战略合作伙伴。基于与国内外知名汽车制造商以及汽车零部件 供应商丰富的实践探索经验和在汽车电子软件发展趋势中所拥有的先发优势，公司 致力于成为汽车整车制造商信赖的新型软件供应商，成为汽车整车制造商在汽车电 子软件领域与汽车终端用户、汽车零部件供应商间沟通交流的桥梁。公司将站在汽 车整车制造商和汽车终端用户的双重视角，全流程深度参与汽车电子软件的策划、 设计、开发与评价，协助汽车整车制造 商建立基于新型电子电气架构、面向服务的 架构（SOA）的软件研发和服务体系，构建汽车整车制造商软件核心竞争力。
目前公司作为汽车软件公司，相比汽车硬件公司而言，在盈利模式上存在些许差异。对于硬件供应商而言，车企的车型销量越高，硬件供应商的收入与利润越高，供应 商的利润与车型销量高度相关；对于公司而言，由于公司目前体量较小，收费模式更多采用“定制软件开发服务”（项目制度）或者是“软件技术服务”（按照公司派 出的人数、时间，以“人月”来计费）。此类服务模式的弊端在于：光庭信息作为软 件公司，最终的收入与车企车型的销量并无高度相关性。
公司的目标是提高自身在与车企合作模式中的话语权，希望将收费模式转化为“软 件许可”（按照 license 或者出售 IP 软件产品来计费）等。如果能够采用按照 license 收费或者出售 IP 软件产品收费，公司的收入便有望与车型销量有更高的相关度。我 们认为随着公司人员扩招体量扩大，获得更多客户订单，有助于进一步提高自身影 响力，提高话语权以提升“软件许可”收费模式在公司收入中的比重，将自身收入 与开发车型销量的相关性提高。
4. 公司扩容为确定趋势，效率和毛利率有望提升4.1. 打造“超级软件工厂”，人均创收存在上升空间
公司未来三到五年的目标是打造一个万人规模的智能网联汽车软件专业园，来匹配“超级软件工厂”的蓝图。2020 年底公司共有 1,236 人，截至 2021 年底，光庭信息 （包含在重庆、南京的子公司）的员工数量大约为 2,000 人，计划于 2022 年扩招至 3,000 人，2025 年扩招至 10,000 人。
中科创达人均创收高于光庭信息的原因主要在于：1、软件许可业务规模及业务占比 均高于公司，2018 年至 2020 年，中科创达软件许可收入分别为 1.54 亿、1.54 亿、 1.14 亿元，占收入的比重分别为 10.48%、8.45%和 4.37%。由于其软件许可业务主 要通过股权收购方式取得，人工投入较少，因此人均创收水平较高；2、2018 年至 2020 年中科创达商品销售业务成本结构中人工投入占比相对较小，因此人均创收较 高；3、中科创达 2018 年至 2020 年成本结构中服务采购成本占比分别为 13.80%、 17.35%和 9.39%，占比较高，其内部员工投入相对较少，因此人均创收较高。
东软集团人均创收高于光庭信息的原因主要在于：1、收入规模明显大于光庭信息， 2018 年至 2020 年，收入分别为 71.71 亿元、83.66 亿元和 76.22 亿元，由于规模效 应导致其人均创收大于光庭信息；2、东软集团系统集成业务收入规模及收入占主营 业务收入的比例较高，2018 年至 2020 年年收入金额分别为 10.88 亿元、10.89 亿元 和 9.30 亿元，占营业收入的比例分别为 15.17%、13.02%和 12.20%，系统集成业务 包括较多配套硬件收入，因此收入规模相对较大，人均创收相对较高。
四维图新人均创收高于光庭信息的原因主要在于：1、四维图新 2018 年至 2020 年 研发费用占销售收入的比重分别为 59.82%、51.50%和 55.02%，通过大额的研发投 入降低了生产过程中的成本投入水平，由于计算人均创收时仅考虑生产人员，因此 其人均创收水平较高；2、四维图新成本结构中物料成本、数据加工成本的比重较高， 2018 年至 2020 年合计占主营业务成本的比重分别为 93.76%、94.71%和 50.43%， 由于硬件销售收入较高以及外购技术服务使得其人均创收水平较高。
诚迈科技主要从事软件外包服务，并根据人员报价及工作量收取技术服务费，业务 收入与派遣人员数量关联度较高，同时由于智能终端业务发展成熟，竞争较为激烈， 人均创收暂时仍存一定提升空间。
与竞争对手相比，公司人均创收存在较大的上升空间。短期来看，我们认为公司的人均创收存在波动，但是长远来看会呈现缓慢上升趋势。短期波动的原因主要来自 于人员扩充，团队还未达稳态。公司除了吸收软件行业的成熟人才以外，还与武汉 高校有着紧密合作，从本地高校应届生中培养选取汽车软件人才。短期来看应届生 或许会小幅降低公司整体的人均创收能力，但是长期来看能和高校形成绑定，形成 稳定的人才培养体系，为优秀的人才造血手段。此外，长期来看人员扩张会形成规 模效应提升人均创收水平。中科创达、东软集团的人均创收能力暂时高于公司，其 中一部分原因是这两家公司的营收规模明显大于公司。我们认为人员扩招是光庭信 息未来三到五年的一个确定趋势，公司扩容后营收有望上升，形成规模效应。
4.2. 代码复用+收费模式优化，毛利率有望提升
公司主营业务毛利率稳定在 45%以上。中科创达、东软集团、四维图新、凌志软件、 诚迈科技等可比公司的毛利率均值在 40%左右，相比之下光庭信息的毛利率相对处 于较高水平。
我们认为随着公司人数扩张，毛利率短期内可能会存在波动，但是长期来看毛利率呈现上升趋势。软件团队规模的扩张，以及员工工资水平的上升，势必提高了人员 成本。公司致力于寻求提高软件开发效率的方法，来拉升整体毛利率。此外，公司 与可比公司相比，公司处于武汉，员工薪资低于北上广深地区，因此在人员成本上 的支出较少。
围绕代码复用的中心思想，公司提出“软件货架”、“软件工厂”等理念，辅以人员 管理方式，公司能在人员扩容的情况下进一步提高开发效率，提高毛利率：
公司基于调研得出结论，对于同一家车企的不同车型，代码复用率达到 40%左右， 需要重新开发的代码量约为 60%。强调代码复用能在公司未来获得新项目时，一定 程度地加快代码开发的速度，且公司过去开发过的项目越多，积累的可复用代码越 多，形成良性循环。
公司围绕代码复用为核心，在此之上进一步提出“技术货架”、“超级软件工厂”等概念。所谓“技术货架”指的是公司根据自身近二十年来在智能驾驶、智能座舱、 智能电控等领域的开发项目经历，总结从项目立项到软件开发的一体化流程，在基 础软件平台上形成自己的软件 IP 产品。公司会在每个月对现有的技术货架形成迭代 更新。目前公司按照 license 或者出售软件 IP 产品（对应服务模式中的“软件许可”） 的盈利模式的占比较低。随着技术货架的不断扩容，公司有望通过将此类软件货架 上“打包好”的软件 IP 产品出售给车企，提升服务模式中“软件许可”的比例。由 于“软件许可”服务模式的毛利率高于“定制软件开发服务”、“软件技术服务”等 公司目前占比较高的服务模式，因此“技术货架”的概念有望在未来进一步成熟后 提升公司的毛利率水平。
公司提出“软件工厂”的概念。公司“软件工厂”理念下的敏捷开发流程，首先通过 业务经验累积形成精细化的标准操作流程指引，提高开发人员在软件开发过程中的 准确率，从而确保软件产品的品质。其次，公司形成可以重复利用的软件设计与代 码库，开发人员在为客户提供定制软件开发的过程中能够通过成熟的代码组件快速 搭建软件产品架构，提高软件的开发速度并确保软件产品品质。再次，公司持续对 已经形成的开发工艺进行改进，确保其敏捷开发流程的先进性以应对汽车智能网 联化的需求。最后，可视化的管理模式是公司确保“软件工厂”实施的重要防线与评 价机制，利用数据结果对软件产品与服务进行量化管理，监控开发流程的运行情况， 最终实现对产品及服务的品质把控。
相对传统的开发模式，发行人提出的“软件工厂”开发模式具有众多优势：能通过开 发流程的标准化、代码组件的重复利用、开发工艺的不断改进以及开发过程的可视 化管理，实现软件产品的标准化、规范化，最大限度地缩短开发时间、降低开发成 本，同时提高软件的开发质量。
公司优化人员管理方式。公司采取所谓“331”制度，3-5 人组成一个团队，3 个团 队组成一个科室，3 个科室组成一个部门，每 100 个员工中会由三名核心人员来主 要负责。“331”制度能帮助公司在高速扩张下维持人员管理的有效性，保持人员效 率，确保毛利率。
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