对于众多网约车司机来说，平台的高额抽佣成为了他们心头的沉重负担。以X滴出行为例，抽佣比例高达30%，这意味着司机每完成一单订单，就要将相当一部分收入拱手交给平台。
让我们来算一笔账。假设一位司机一天工作 10 小时，完成 20 单订单，平均每单收入 30 元。按照如此高的抽佣比例，司机一天被平台抽取的佣金可能就达到了数百元。扣除油费、车辆损耗等成本，司机的实际收入大打折扣。
例如，司机小李每天兢兢业业地工作，为乘客提供优质的服务，但月底结算时发现，由于平台的高额抽佣，自己的收入远远低于预期。他无奈地表示：“辛苦工作一整天，大部分都给平台打工了。”
又如司机王师傅，原本指望开网约车能够改善家庭经济状况，但高额的抽佣让他的梦想变得遥不可及。
一、以下是一些关于网约车平台抽佣高的相关发布：
《网约车平台“千层套路”抽成司机佣金，谁在触碰30%隐形红线?》：该发布指出尽管交通运输部2022年“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”规定各主要平台公司公布的最高抽成比例为30%，但不少从业者及研究者认为这一上限可能正在被“突破”。比如辽宁的王师傅展示的一笔订单，乘客实际支付70.21元，司机基本收入为45.55元，抽成比例接近35%，但通过一笔4.3元的惊喜奖励，使抽成比例控制在了29%。此外，一些网约车平台以优惠券或优惠订单吸引消费者，优惠金额却从司机里程费用中扣除，存在司乘两端显示支付金额不一致的“阴阳账单”问题。还有司机购买“免抽佣金”券后，发现平台虽未抽成，但将司机的部分收入给了乘客优惠券。
《网约车平台“套娃式”抽佣乱象频现》：发布提到近期12345市民热线接到不少网约车司机关于平台抽佣过高、不透明等的投诉。2022年各大公司公布的抽成比例上限多在18%-30%之间，但如今受订单层层转卖、一口价等因素影响，不少司机到手报酬常低于原始价格的70%。比如，有司机51公里的行程，乘客支付166元，司机实际到手107.3元；62公里的订单，乘客支付220元，司机只拿到146元。明面上单个平台抽佣在30%以下，但单子经层层转卖、抽佣后就超出了30%。
各平台推出的“一口价”“特惠订单”等，司机到手也低于原始价格的70%，且平台通过优先派单引导司机接此类低价业务，若司机不接则可能面临派单减少的“惩罚”。这种低价竞争不仅影响司机收入、服务质量和运营安全，还波及到了传统出租车行业。专家指出，对网约车行业恶性低价竞争进行行政干预迫在眉睫，监管部门应严格查处，保护司机合法权益，维护客运行业正常秩序，还应从法律角度探索更合理的劳动者保障制度。
《网约车多方分羹抽佣高过三成》：以广州网约车司机张师傅的经历为例，他发现乘客实际支付金额和司机端显示金额存在较大差距，平台显示抽成比例为25%，实际却高达近40%。一笔从“百度地图”发出的订单，经“悦行出行”“迪波出行”后才到达“及时用车”的张师傅手里。这种“订单转卖”现象并非个例，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松晒出的账单截图显示，有乘客行程实际支付98.11元，而司机端乘客付费仅71.46元，司机实际收入52.17元，中间消失的26.65元超过司机实际收入的一半。
随着聚合平台的发展，“订单转卖”现象出现。尽管目前没有法律明确禁止“订单转卖”，但这可能导致多平台叠加抽成比例超过国家“阳光行动”中设定的30%隐形红线。不过，由于“阳光行动”仅为倡议，监管部门面对超标抽成往往难以处理。但2024年交通运输部发布的民生实事工作方案要求网约车平台公司公开抽成比例上限，确保投诉举报渠道畅通，接受社会监督。
这些发布从不同角度探讨了网约车平台抽佣高的现象、原因以及带来的影响，同时也提到了一些可能的解决措施和监管方向。如果你想了解更多详细内容，可以通过相关媒体平台搜索查看。
网约车平台抽佣高的问题不仅影响了司机的收入和积极性，也在一定程度上影响了乘客的出行体验。为了弥补收入的减少，一些司机可能会采取绕路、违规拼单等不正当手段，从而引发乘客的不满和投诉。
二、降低网约车平台抽佣比例对司机和乘客都有着多方面的影响：
1.对于司机来说：
收入增加：
最直接的影响是司机的实际收入提高。抽佣比例降低意味着他们能够保留更多的劳动所得，这有助于提高司机的工作积极性和满意度。
例如，原本一位司机每月的收入在扣除高抽佣后为 5000 元，抽佣比例降低后，可能每月能多收入 1000 元左右，这对于他们的生活质量改善有着重要意义。
工作稳定性增强：
更高的收入可能会吸引更多的人加入网约车行业，或者让现有司机更愿意长期从事这一工作，从而增加行业的稳定性。
比如一些原本因收入不稳定而打算退出的司机，可能会因为抽佣降低而选择继续留下来。
服务质量提升：
收入增加会激励司机提供更好的服务，如保持车内整洁、提供更友好的态度等，从而提升乘客的整体出行体验。
例如，司机小王可能会因为收入的提升，更愿意定期清洗车辆、更换车内装饰，为乘客创造更舒适的环境。
2.对于乘客来说：
出行成本可能降低：
司机收入增加可能会减少他们为了增加收入而采取的一些不正当行为，如绕路、故意拖延时间等，从而在一定程度上降低乘客的实际出行成本。
假设原本因为司机为了多赚钱而绕路导致乘客多支付 10 元费用，抽佣降低后这种情况可能减少。
服务体验改善：
司机工作满意度提高，会更用心服务乘客，乘客在乘车过程中能感受到更优质的服务。
比如乘客小李在乘车时，会明显感觉到司机的服务态度更加热情，交流更加愉快。
叫车更容易：
行业吸引力增强，会有更多司机加入，乘客在高峰时段或偏远地区叫车可能会变得更加容易。
以往在深夜或偏远郊区叫车可能需要等待很久，抽佣降低吸引更多司机后，等待时间可能大幅缩短。
促进出行方式选择：
更优惠的价格和更好的服务可能会使更多人选择网约车作为出行方式，减少对其他交通方式的依赖。
※总之，降低网约车平台抽佣比例有利于整个网约车行业的健康发展，使司机和乘客都能从中受益。
三、以下是一些可能影响网约车平台抽佣比例的因素：
1.运营成本：
技术研发和维护成本：包括开发和优化叫车软件、服务器维护、数据分析等方面的投入。如果平台在技术方面投入较大，可能会提高抽佣来弥补成本。
市场推广费用：为了吸引更多用户和司机使用平台，平台需要在广告宣传、优惠活动等方面花费资金。
客服和运营管理成本：处理用户投诉、司机培训、订单管理等都需要人力和物力成本。
2.市场竞争状况：
竞争对手的抽佣水平：如果竞争对手的抽佣比例较低，为了保持竞争力，平台可能会考虑降低抽佣比例。
市场份额：平台为了扩大或维持市场份额，可能会调整抽佣比例以吸引更多司机和乘客。
3.服务类型和质量：
不同的服务类型，如专车、快车、拼车等，可能有不同的抽佣比例。通常，提供更高品质服务的类型抽佣可能较高。
服务质量保障成本：平台为确保服务质量，可能会投入资金进行监管和奖惩机制，这可能影响抽佣比例。
4.政策法规：
政府出台的相关政策，如对网约车行业的规范和监管要求，可能会限制平台的抽佣比例。
5.盈利需求：
平台的盈利目标和财务状况：如果平台需要实现更高的盈利，可能会提高抽佣比例；反之，如果盈利状况良好，可能会适度降低以保持市场稳定。
6.地区差异：
不同地区的经济发展水平、运营成本、市场需求等不同，可能导致抽佣比例有所差异。例如，在一线城市，运营成本高，抽佣可能相对较高。
7.风险因素：
如保险成本、安全事故处理成本等。较高的风险可能导致平台提高抽佣以应对潜在的损失。
8.平台的发展阶段：
初创期可能为了吸引用户和司机，抽佣比例较低；而在成熟稳定期，为了获取更多利润，可能会适当提高抽佣。
例如，某新成立的网约车平台在初创期，为了迅速抢占市场，将抽佣比例设定为 15%，远低于市场平均水平 20%。随着平台的发展，用户和司机数量增多，运营成本也增加，为了保证盈利，逐渐将抽佣比例提高到 18%。
四、要降低网约车平台的抽佣比例，可以从以下几个方面入手：
1.加强行业监管：
政府相关部门应制定明确且严格的法律法规，对网约车平台的抽佣比例设定上限，并且加强监督和执法力度，确保平台遵守规定。例如，定期审查平台的财务报表和运营数据，对违规抽佣的平台予以重罚。
建立专门的监管机构或部门，负责处理网约车行业的投诉和纠纷，保障司机和乘客的合法权益。
2.促进市场竞争：
鼓励更多的企业进入网约车市场，增加市场竞争的激烈程度。新的竞争者进入可能会促使现有平台降低抽佣比例以保持竞争力。
支持和培育中小网约车平台的发展，打破少数大型平台的垄断局面。
3.提升平台运营效率：
网约车平台应优化自身的运营模式，降低运营成本，而不是单纯依靠提高抽佣来维持盈利。例如，通过技术创新提高订单匹配的精准度和效率，减少空驶和等待时间。
加强平台的管理和服务，提高用户满意度，从而增加订单量，以规模效应来降低单位成本，而不是通过高抽佣来弥补。
4.建立司机和平台的协商机制：
赋予司机组织和参与行业协会的权利，使司机能够集体与平台进行协商，共同确定合理的抽佣比例。
平台应定期与司机代表进行沟通和交流，听取司机的意见和建议，根据实际情况调整抽佣政策。
5.推动行业自律：
网约车行业协会可以制定行业自律准则，引导平台自觉控制抽佣比例在合理范围内。
对遵守自律准则的平台进行表彰和奖励，对违规平台进行通报批评。
6.公开透明的抽佣机制：
平台应向司机和公众清晰、详细地公开抽佣的计算方式和用途，接受社会监督。
司机能够清楚了解每一笔订单的抽佣构成，避免出现模糊不清和不合理的扣费。
通过以上多种方式的综合运用，可以在一定程度上促使网约车平台降低抽佣比例，实现行业的健康、可持续发展。
※总之，网约车平台抽佣高的问题亟待解决，只有这样，才能让网约车行业健康、可持续地发展，为广大民众提供更加优质、便捷的出行服务。
