不知从什么时候起，中国人对“大”开始有了深深的迷恋。
房子喜欢大的，车子喜欢大的，甚至由此衍生出了一个中国专有的特殊概念，“Daqi”（大气），这个词在中国的汽车设计行业中是一个堪比“摩西十诫”的存在，一个设计师如果有朝一日，醍醐灌顶，悟出了Daqi的真意，将瞬间进入汽车设计的绝对领域，数位板无风自画，设计出一代神车，开进百城千镇万村不是梦！
比如西方的一位叫做马斯克的智者：
咦？串台了么？
硅谷的沙漠里有一句古老的谚语“乔布斯重新定义了手机，马斯克重新定义了车机”。
2009年，Tesla发布了一款快到不可思议的电动车，名字叫Model S，外观看上去没什么惊奇，但内饰却让人眼前一亮：整个中控台上的各种按键和旋钮消失不见了，取而代之的是一块17英寸的硕大屏幕。马斯克把中控台的操作方式也从摁和拧变成了点、滑和声控。
一块屏幕在汽车中控台上并不是一个稀罕玩意，只是，一块这么大的屏幕，大到完全取代按键和旋钮就比较稀罕了。早两年乔帮主在手机上这样做了，现在是马斯克在汽车上也这样做了，与中国人们对Daqi的审美有着异曲同工之妙，Amazing！
马斯克：吾观汝等中控，如土鸡瓦犬耳！
“屏幕做大，就会更受欢迎吗？”
“当然更受欢迎！
”
从一线城市到五六七八线县城的销售一线来看，中国的老百姓对车的一切东西都有更大的追求，想要更大的车，想要更大的排量，更大的轮胎，更大的天窗，至于更大的中控屏，那自然是必不可少的。
“用户需要什么，我们就去做什么”——何小鹏
于是，小鹏汽车上面出现了一块堪比特斯拉Model S的中控屏
嗯，没错，这里是个广告，够硬么，嘿嘿~~嘿
其实不只是小鹏汽车，几乎所有的新造车势力都会在中控台上安放一块硕大无比的屏幕，甚至是大到50英寸。
这屏幕有是有了，大也够大了，那问题就来了，怎么用呢？
触控？
语音？
触控+语音？emmmmm，这听起来有点像罗老师的TNT工作站（表情略→_→）
或者是AR、手势、脑电波？
其实，具体用哪种方式，跟汽车的自动驾驶级别息息相关。
SAE划分的自动驾驶等级图
美国汽车工程师协会（SAE）把自动驾驶级别目前被划分成L0到L5共6个级别，下面，我们便针对各个不同级别自动驾驶情况下的人机交互设计进行分析：
一、L0和L1级别自动驾驶时的人机交互Nothing......别想太多，忘记自动驾驶这回事，专心开车就成，享受驾驶乐趣
珍惜吧，以后自动驾驶普及了，就很难再有机会享受驾驶乐趣了
L0和L1在实质上还是完全依赖人去驾驶，在驾驶的时候，你几乎无法去使用那块大屏幕，手、脚、视野和注意力完全被束缚。你能做的只有双手紧握方向盘，视野注视路面，脚放在油门或刹车上，唯一自由的便是耳朵，可以听点音乐或者郭德纲的相声乐呵一下。
这时候没有什么人机交互可言，为了安全起见，全身心开车是最佳的选择。
二、L2级别自动驾驶时的人机交互我们目前已经做到L0和L1，它们实质上还是完全依赖人去驾驶，我们便不去分析了。从L2级别的自动驾驶开始分析：这个级别的自动驾驶系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员并不能完全脱离驾驶任务，算是一种初级的人机共驾，比较典型的功能就是ACC（自适应巡航）和辅助变道。
部分解放了双手
L2解放了用户的脚，部分解放了用户的手，这个时候，你还是需要老老实实地把手放在方向盘上，虽然不必时不时地去校正方向，但是要做好随时准备接手方向盘的准备，不能开小差。在人机交互这块与传统的汽车并没有本质区别，主要还是人与那块中控大屏幕的交互。
这个时候，最有效的交互方式就是语音交互。
通俗的讲，就是要对着那块大屏说话，这相当考验普通话。这个时候，大屏就像是你坐在副驾驶上的一个妹子，你动动嘴巴，她就可以帮你调节好空调，播放你想听的歌曲，导航到你要去的地方。高命中率顺畅的语音交互可以使得这块大屏变成一个善解人意的软妹子，时不时的还可以调戏一下她。
如果遇到语音识别率不高的大屏幕，那无疑就像是一个呆萌的妹子，当你与她对话的时候，绝对会让你崩溃，情形可能会是这样的：
所以说，准确率高的语音识别在L2的场景下会大大提高用户的驾驶体验，目前所有的主机厂也都非常关注车内语音，毕竟在L2自动驾驶的水平下，还找不到比语音更好的交互手段。
L2级自动驾驶中，除了声音之外，还有基于视觉设计的交互方式，那就是HUD（抬头显示），尤其是AR-HUD可以做到在用户不需要转移视线的情况下获取必要的驾驶辅助信息，比如车速、路口引导等，使得用户不必再去看那块大屏。
在L2情况下，一切交互设计需要做到克制，不能因为酷炫的效果而造成用户注意力的分散。
除此之外，利用现有成熟的L2技术结合具体场景仍然可以做出更好的体验，比如低速下主动开启堵车跟随和全自动泊车功能：
堵车对于广大司机都是非常痛苦的事情，走走停停，一脚刹车一脚油门，堵车跟随功能可以起到极大的缓解作用，如果可以解决路口的红绿灯识别问题（依托V2X），那绝对是广大司机的福音。停车一直令一些新司机尤其是女司机头痛，而且这个过程很枯燥毫无驾驶乐趣，针对这一点，我们小鹏汽车在目前的技术下，对自动泊车功能进行了大量的技术迭代，最终打造出目前造车新势力中最智能化的自动泊车功能。总结一下，针对L2，就是需要做到让驾驶员的驾驶更轻松，依托自动驾驶技术减轻驾驶员的驾驶负荷，同时利用语音技术支撑车内的简单操控，并保证用户有足够的注意力聚焦在驾驶任务上。
三、L3级别自动驾驶时的人机交互L3是指具有限制条件的无人驾驶。在某些特定的交通环境下，比如高速公路上，它允许驾驶员可以撒手不管，不必一直监视着路面信息，但是在遇到紧急的情况下又要求驾驶员迅速接管驾驶，掌控方向盘和油门刹车。这就尴尬了，所以只能称之为“半自动驾驶”。很多时候，遇到了突发情况，自动驾驶发现搞不定了，控制权再交还给人，这个时候可能人也搞不定，于是就会现出车祸事故。
基本可以完全解放脚和双手
L3由于其“半自动驾驶”的特性，会给用户一种不安的感觉。自动驾驶有时候可以全部搞定，不需要用户参与，但是不知道什么时候突然就不好用了。这就好像女朋友对你一直是言笑晏晏，突然有一天她不开心了，你惴惴不安的问她怎么不开心了，她反问：
“你说呢？”
这时候，我想绝大多数人心里是慌慌的，这是人类对于不确定性的一种与生俱来的恐惧感。
为了让用户克服这种恐惧感，便是要从人机交互设计上让用户慢慢形成对自动驾驶的信任感。
通过在中控大屏、仪表盘、HUD上呈现自动驾驶感知到的周边障碍物、行人等，让用户认可自动驾驶的众多传感器能比人眼更全面地感知到周边的情况。在每个变道、加速等操控动作发生前，都提前在屏幕或者HUD上做相关提示，让用户有心理预期，通过这种自动驾驶能力的显性呈现，会逐步形成驾驶员对系统的信任。在接管设计方面的好坏对驾驶员的体验也有着巨大的影响：需要留出足够的时间让用户可以把精力和注意力切回到驾驶任务上，并让用户了解发生了什么，否则用户被唤回来后会一脸懵逼的。这时候的人机交互重点在于两个方面：驾驶员注意力的召回和驾驶情景信息的呈现。
我们在设计注意力的召回方式时发现，召回方式不能太粗暴，如果简单地用提示音或者震动来进行召回，那会引起用户的反感，导致用户直接关掉功能，再也不用。因此小鹏汽车设置的注意力召回方式是分段式召回：提醒的方式和力度从轻到重，逐步升级，比如先是灯光、视觉提醒，然后上升到语音，后续是震动，最后就是所有声光电全上，把驾驶员尽快召唤回来。同时需要在中控大屏、仪表、HUD等显示设备上把当下的情景表达清楚，明确指出遇到什么问题了，把驾驶场景信息完整地呈现给驾驶员，可以方便驾驶员快速了解当下的情况，从而做出正确的判断和决策。——小鹏汽车自动驾驶产品经理
L3级自动驾驶中的人机交互系统任务除了给用户塑造信任感，友好地召回用户注意力之外，还有一个重要的监测功能，对用户进行不恰当的动作进行警示提醒。比如说犯困打盹时，人机交互系统便需要给出及时的警示提醒。这个系统要比当下的驾驶员状态监测（DMS）系统复杂很多，也会更有价值，可以帮助我们在L3自动驾驶情况下最大化地提升时间价值，毕竟科技就是帮人类节省出更多的时间，从而更好地享受生活。
四、L4和L5级别自动驾驶时的人机交互如果一辆车的自动驾驶系统可以做到L4或者L5，那么这辆车就不再单纯是一辆车了，把它重新定义成移动生活空间会更合适。VR、AR、手势操作...所有你用过的互动方式都可以在车上使用：潮汕同学们可以在车里心平气和地泡一壶功夫茶，重庆同学们煮上一锅老火锅，湖南同学们四个人围起来搓一桌麻将，届时汽车内饰供应商可能会变成宜家和无印良品，真正让汽车变成另一个家。这时候的人机交互嘛，就应该交给家装设计师而不是汽车设计师来做了。
来，泡上一壶功夫茶！
结语：
自动驾驶是汽车发展的必经道路，虽然现在还有种种问题，但在众多汽车厂商和科技公司的不停努力下，自动驾驶将越来越完善，最终达到L5级别。在这期间，人在车内将会被逐渐解放开，而不是被禁锢在方向盘和挡风玻璃前，于是乎，新型的人机交互也会变得越来越重要。小鹏汽车在目前设计车内人机交互模式时始终秉持着安全为上，优化体验的原则，保证用户在行驶过程中的基本安全，在各个细节上改进自动驾驶各项功能的用户体验，为自动驾驶的普及和国内用户对其接受度贡献自己的一份微薄力量。
作者 李向荣|小鹏汽车互联网中心 高级专家
