决定未来的不仅是发动机（动力总成），还有智能系统、自动驾驶和联网能力，以及共享出行服务。这些产品和服务的背后，都需要软件的支撑。
考虑到特斯拉试图将软件更新作为其汽车的一个重要差异化因素，以及将自动驾驶技术推向市场的手段，这些挑战意义重大。特斯拉在一个以售后价值大幅下降为特征的行业中率先提出了售后增值的概念。
但现实情况是，在硬件占主导地位的传统汽车行业，软件产业链仍然举步维艰。说好听，是软件定义汽车，说不好听，仍然还是软件外包。
随着特斯拉、大众、丰田等汽车制造商认识到自主掌控软件能力的重要性，传统市场格局和形态将会被彻底打破。
一、软硬件协同设计是趋势成本与质量，硬件和软件。
让汽车活起来越来越需要大量的代码——这就是激情变成挫折的地方。曾经有一段时间，汽车的发展主要局限于电子产品。机械设备是可靠的，但电子设备总是处于崩溃的边缘。
我们经常听说汽车里有数亿行代码——比747、战斗机的代码还要多。随着软件接管了越来越多的功能，从汽车音响到增强的安全系统和动力系统，今天的汽车出现问题的机会越来越多。
软件所扮演的角色越来越大，软件相关的召回事件也越来越多，这反映出该行业正在形成一个新的战场。汽车召回危机的扩大对汽车行业来说既是好消息也是坏消息。
好消息是，软件召回通常可以通过无线更新来纠正，大幅减少了传统的线下升级的额外成本。坏消息是，汽车制造商正处于部署软件OTA更新技术的最初阶段。
随着汽车行业转向智能网联“竞争”，更多的资源被分配到软件开发上。从信息娱乐系统、远程信息处理系统到智能驾驶，软件影响着汽车的开发全生命周期，而真正尚未开发的领域还有大量空白领域。
虽然软件对于这些新的汽车概念是非常重要的，但它不能掩盖必要的硬件升级。尽管可能很传统，但硬件技术也在进步，在这一领域的投资也同样重要。
汽车制造商坐拥传统的机械工艺，开发生命周期大约为30个月——这与软件形成了鲜明的对比。该行业将不得不打破传统，将这些不协调的开发进程结合在一起。
硬件和软件的投资没有可比性。两者对于智能网联汽车的发展同样重要。
对于汽车制造商来说，认真选择硬件和软件的供应商都是重要的，在投资和寻找供应商的关键信任指标上都要付出同等的资源。尽管，软件和硬件的需求略有不同。
比如，在软件方面，汽车制造商需要知道，软件应用程序的升级将持续进行，如果没有定期的升级和校准，软件可能无法准确地执行系统的决策，并可能无法检测到即将发生的崩溃。
相比之下，硬件在全生命周期过程中几乎没有更新和升级的可能性，尽管也有一些个案。一般来说，硬件在一开始就必须是正确的，汽车制造的硬件和软件的采购应该成为同等的优先事项。
对汽车制造商来说，智能网联技术的演进带来了一波软件开发“内包”浪潮，尽管外部委托开发依然很活跃。
全球大型的一级汽车零部件供应商早已经进行了战略性收购，以增强自身的软件开发能力，即使汽车制造商也开始进行收购和投资，以扩大内部开发能力。
就像硅谷一样，Waymo的商业模式是为了扩大规模和占领市场。尽管该公司努力占据自动驾驶的主导地位，但他无意排挤传统汽车制造商。只有现有的汽车行业提供可以改装的Robotaxi基础车辆平台，Waymo所付出的所有努力才会有回报。
Waymo有一天会成为无人驾驶的软件供应商，而制造商只负责提供硬件，软件科技公司将依赖生产商作为合作伙伴。而对于汽车制造商而言，很清楚的一点是，开发自动驾驶系统需要大量资金，面临着降低成本的巨大压力。
硬件-软件的依赖关系可能是复杂的，并且严重影响从单元级到系统级的上市时间。毕竟，汽车行业的上市时间也越来越短，而汽车系统需要符合ISO 26262等标准。成功的汽车设计依赖于有效的软硬件协同设计。
二、软件开发同样存在高风险当汽车制造商为下一代汽车做准备时，他们发现自己正处于汽车制造方式的根本性转变之中。技术将更多地由软件而不是机械驱动。
然而，与其他领域不同，汽车软件实际上包含了所有的质量要求，如安全性、网络安全、可用性、性能和适应性。它涵盖了从嵌入式实时固件到复杂的安全云解决方案的所有内容。如果不能满足这些质量要求，可能会导致昂贵的召回和诉讼。
由于高责任风险，汽车开发过程要求高于传统软件行业平均水平。
软件是新的硬件，许多汽车制造商已经接受了这种转变，并已将其资源重心从硬件开发转变为软件开发。这样做的原因很简单，通常情况下，不同的汽车制造商使用相似的电子硬件，而软件有机会成为市场领导者的巨大优势。
此外，硬件为汽车提供了各种功能，但允许用户使用它的是软件层。用户在使用汽车时，很大程度上关注于软件和数字体验。
同时，OTA更新使汽车在购买后能够获得新的功能，如自动驾驶，或加速。这是一个巨大的卖点，因为这给汽车带来了持续的增值。用户不再是一次性的购买者，而是软件生态系统的忠实用户。
这也允许汽车制造商在购买汽车后通过提供新的服务和功能升级来产生额外的销售利润。此外，软件还提高了客户的品牌忠诚度，因为它在用户和OEM之间创造了持续的对话。
与此同时，汽车制造商也明白，这种系统的安全是一个高优先级。汽车不仅仅是一种智能设备，还是一种交通工具，任何软件故障都可能导致致命的后果，因此必须确保这些系统中没有bug或错误。
从嵌入式软件、信息娱乐系统再到自动驾驶，传统汽车制造商在过去几年时间里都在扩大他们的软件影响力，不仅是一家汽车制造商，而且要成为软件公司。
这背后的原因，是数字技术正在改变汽车行业的进程，大数据、物联网和自动化等趋势正引领变革走向技术驱动的未来。为了在这个新的数字现实中生存，汽车制造商需要发展核心的数字能力。
越来越多的汽车制造商开始像IT公司一样行事，他们将不再仅仅被自己的工程能力和工艺所定义，还将通过产品的数字化程度来开拓自己的竞争地位。
随着汽车越来越多地由软件驱动，实时数据可以用来监测车辆的性能，提供实时交通和道路危险警报，立即呼叫紧急援助，甚至在发生机械问题之前预测。
它们的系统必须能够有效地处理智能汽车产生的大量数据，否则就有可能疏远新一代客户，这些客户将可靠性重新定义为“随时随地”获取服务和信息。
而传统的汽车软件外包是一项棘手的业务。要意识到，文化差异、沟通失误和缺乏动力可能会导致不可逆转的问题。
过去，通过外包软件开发，汽车制造商可以减少内部软件开发人员的数量，从而节省开支。然而，当项目需要开发高度复杂的软件时，寻找和雇佣一个有能力的、合格的团队可能会花费更多。
此外，大量的创新是主要的挑战。找到合适的软件供应商来跟上所有新的范式转换是至关重要的。
汽车产业链未来会分为三个主要层次，处于最底层的将是硬件公司，在这些基础之上将是软件层，它提供智能、连接和管理功能的软件。顶层是应用层，为消费者提供体验相关的服务和内容。
上述新模式意味着差异化和利润将转移到中间层和顶层，估计中间软件和应用层将占到未来汽车价值的60%。更重要的是，这些侧重于软件和应用程序的业务也是利润率较高的业务。
以大众集团为例，到2025年，汽车软件内部开发的份额将至少升至60%。新的软件部门将负责所有品牌和市场的汽车和云平台软件开发的关键部分。
说到软件，汽车制造商还不是大玩家。“但客户对我们有这样的期望，所以我们把这视为我们的责任。”大众集团软件负责人表示，车载软件必须高效、稳定、安全。
这就是为什么我们需要更好地管理软件的复杂性，提高开发效率。还意味着将来我们自己开发更多的软件，从而降低成本。
举个例子：目前，大众品牌的汽车使用来自200个不同供应商的软件。过去，该公司在技术集成方面投入了大量精力，并非常依赖第三方的开发。这对未来来说不是一个好的模式。
“我们需要成为开发软件、制定标准并让所有品牌和供应商都能使用这些标准的人。”上述负责人表示，关键在于统一的软件平台及其标准，如何重新思考软件开发。
对于未来的设想，Quattro标志是四轮驱动的代表，几年后，大众集团希望消费者可以在新车上看到他们的软件标识，那将是一个高质量的软件品牌。
为此，大众集团在内部发起了一项名为“back to tech”的倡议。外包是过去十年的一个大问题，它导致汽车制造商忽视了软件开发。这并不是说一切都要在内部开发，但当涉及到核心软件时，这些项目应该留在内部。
此外，为复杂的老系统实现新功能毫无意义。在大众集团看来，你必须在新技术和新方法的基础上努力开发新产品，必须把用户体验放在产品的核心。
三、软件是汽车制造商的下一个利润来源近几十年来，自从软件开始在越来越多的车载部件中占据主导地位，汽车的每一个小功能都有其专用的芯片、代码，但汽车的不同部分仍然互不通信。这就是这个行业的过去发展方式。
在这个体系下，每个子系统都有明确的目标，并被外包给了供应商，他们提供更好、更快、成本更低的子系统。比如，过去大众车型的90%软件都是外包的。在过去，这是一个双赢的局面。
特斯拉改变了汽车行业的规则，也改变了一切。一些行业人士表示，当公司外包对其竞争地位至关重要的组件（比如，软件）时，他们更有可能失败。
这意味着，接下来，汽车制造商需要把眼光从生产成本转向其他成本，比如质量差、交货延迟和供应商涨价的风险。
奥迪前研发主管、董事会成员彼得·默滕斯(Peter Mertens)表示，“我诚实地说——我们都在一定程度上睡了一觉，这不仅是汽车行业，尤其是供应商。我们太相信供应商会以某种方式实现这一点。”
自主掌控关键软件的开发，是如今汽车制造商做出的一个关键战略选择。“他们需要保持对特殊部件的充分控制，这些部件使其产品与众不同，或具有独特的相互依赖性，否则它们可能无法继续生存下去。”
比如，以丰田为例，他们的研究表明，在加速增长的战略下，外包可能是导致该公司阶段性困境的原因。
15年前，丰田的首要目标是超越通用汽车。这种快速扩张的欲望，再加上汽车设计日益复杂，使得丰田不得不增加对外部供应商的依赖，而这些供应商往往缺乏保持和提高质量的动力。
外包的增加可能降低了一些零部件的成本，但这种成本被增加的重新设计成本和昂贵的延迟所抵消，一种理论认为，在一个生产商/供应商关系中，一个部件越专业化，如果外包，双方面临的风险就越大。
两年前，丰田汽车及其两家关联零部件供应商宣布斥资28亿美元成立一家自动驾驶软件公司。该合资公司是丰田在自动驾驶和电气化等新兴领域不断扩大投资的一部分。
该合资公司最初目标是雇佣300名员工，之后将扩大至1,000名员工。丰田表示，该公司将开发“高质量的自动驾驶软件”，新公司还可能帮助丰田吸引顶尖的计算机人才。
在一份声明中，丰田公司表示:“这家公司的使命是通过雇佣世界级的软件工程师来增强丰田集团的能力，以一种更有效、更具破坏性的方式加速软件开发。”
而软件正是特斯拉的一大优势。
从今年1月中旬，特斯拉的市值超越德国汽车巨头大众，再到超越丰田成为全球市值第一高的汽车制造商，这家公司的创新商业模式对整个汽车行业构成了生存威胁。
去年秋天，仍未摆脱汽车尾气排放丑闻阴影的大众集团CEO宣布特斯拉是“最大的竞争对手”。大众和其他汽车制造商面临的最大挑战是，他们缺乏在软件定义汽车时代竞争所需的专业技能。
如今，特斯拉仅用了16年时间，就把这个有百年历史的行业彻底颠覆了。
这个过去由大约200家汽车制造商组成的分散市场逐渐合并为几家巨头的行业，巨头树立了巨大的、资本密集型的进入壁垒，他们认为这些壁垒是不可攻破的。
特斯拉在高端汽车市场上的创新速度更像是谷歌或亚马逊，而不是汽车制造商。对所有汽车制造商来说，特斯拉不断飙升的市场估值是一个明确的信号。
特斯拉通过在几乎相同的硬件上开发软件来制造汽车，就像苹果开发iPhone一样，这使得该公司能够每隔几周改进其汽车的软件功能。
现在，类似丰田和大众这样的汽车行业巨头，都把目标指向软件开发商。
没有软件，你就失去了作为一个以消费者为导向的公司所拥有的最宝贵的资产；没有软件，你就失去了数字时代的黄金——客户数据。
没有软件，你只是剩下的，一家组装低利润整车硬件的组装公司。外包对他们的成功、利润和未来至关重要的技术，将是最大的错误。
要知道，在软件行业，80-90%的利润并不罕见，而汽车行业则习惯于只有几个百分点。
