软件定义汽车，从概念到落地，短短几年时间正在坐实。在这一进程中，汽车新四化是最大推手。软件将带来汽车行业在技术，产品，运营理念，组织架构等方面的全面变革。
软件水平决定汽车价值
前不久，中国软件行业协会发布的《2022中国汽车软件产业发展白皮书》指出，2018年，全球汽车软件市场规模仅为65.4亿美元；2022年，这一数字可能达到215.17亿美元，预计2023年将超过275亿美元。具体到中国汽车软件行业，2018年市场规模为171亿元人民币，预计2022年将达到264亿元，2023年可能增至351亿元。
如果从另一个维度来量化比较，中国软件行业协会智能网联汽车产业分会秘书长张健预测，2025年生产的一辆智能汽车的代码量预计将达到7亿行，比2022年增长2.3倍。
全球越来越多的OEM厂商，零部件厂商，谷歌，苹果，华为，百度等科技公司均悉数投入智能汽车的研发。汽车制造的技术壁垒已从过去传统的零部件集成能力，转变为代码研发能力的竞争。以前，软件只是汽车的一部分，而现在，软件的水平决定了汽车的价值。
从供应链到供应生态圈的升级
伴随着汽车电动化，智能化的不断升级和软件生态的逐渐繁荣，基于多维数据融合的应用软件将成为产业发展的重点，汽车软件开发需求已经爆发，车载软件成本占比也将大幅提升。
在前不久举办的“2022博世汽车与智能交通技术创新体验日”问答环节，当有问及面对这几年诸多跨界而来的一些新锐创业公司/自动驾驶公司/科技公司竞争时，博世是否会担忧。博世中国执行副总裁徐大全博士真实地回答：肯定会担忧！
这些新锐公司最大的优势就是“吃软饭”（以软件/数据/算法等为主），对于传统零部件企业而言这样的“软饭”却是最难啃的“硬骨头”。
“从汽车发展史的重大技术变革来看，我个人认为正处在第三次变革之中。”徐大全博士在“2022博世汽车与智能交通技术创新体验日”主题演讲环节分享了他的观点，“第一次变革是汽车流水线的发明，让人类出行告别了马车时代；第二次变革是电喷技术以及ABS、ESP、安全气囊等安全技术的引入，让汽车更安全更环保；第三次则面临智能电动车的时代，软件的解决方案变得越来越重要。”
徐大全博士坦言，第三次是技术上的变革，无论是电气化、自动化还是互联化，对于博世而言，本来是单独的解决方案，现在变成了域控制，整车的域和域之间相互结合的控制，同时软、硬件开始分离。这样的变革无疑是巨大的挑战。
传统燃油车时代的软件是嵌入式放在ECU里面，相对来说，独立性更强，根据发动机的需求来调整参数，保证所有零部件正常工作，供应关系明确，合作的复杂程度小很多。智能电动车到来的今天，一个域当中有底层的传感器，有控制器，控制中又有操作系统，然后是整个系统，在架构上又有应用层面。因为涉及的范围太广，不可能是一家独立完成，主机厂也很难全部自己做，应用层面的生态是要由不同的供应商来供给，如同手机，在安卓或者iOS系统上，由不同人来提供应用，这个应用导入到车里，就产生了很多生态圈的合作伙伴。
这样错综复杂的庞大系统正是当下传统零部件供应商所面临的挑战，这一挑战不仅是对博世，对所有主机厂和Tier 1都一样。这一场变革是传统和新生力的较量，也是软硬件的比拼。较量也好，比拼也罢，新业态正在打破固有的垂直供应关系，既有定位的Tier 1、Tier 2、Tier 3边界越来越模糊，互相协同合作则变得更加重要，从供应链上升到供应生态圈是必然趋势。
每一场技术竞争中，都会出现各种各样的竞争对手，输了出局，赢了留下来，很残酷，也很公平。这一轮新的竞争中，考验的是传统零部件企业加码软件的宽度、深度和速度。
博世加码软件投入的宽度、深度和速度
汽车电动化发展进程中，中国政府持续不断给予从主机厂到消费者的各种政策支持，使得今天中国电动车市场发展之快居全球之首，自主品牌占有率不断推高，市场之大更是不容小觊。无论是国际品牌主机厂，还是零部件供应商都希望继续稳固中国市场的地位。软件定义汽车的今天，中国本土化和中国速度成为竞争的关键。主机厂和国际汽车零部件巨头纷纷在软件方面加大力度布局。
主机厂的代表以大众集团为例，其旗下软件公司CARIAD今年4月在中国成立子公司，这是CARIAD在欧洲总部之外的第一家子公司，并重金投资约24亿欧元与地平线成立面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发的合资公司，成为大众在华40年以来最大的投资项目。
博世集团这几年加码在软件宽度、深度和速度上的投入亦是前所未有。今年5月博世中国战略投资全球唯一一家同时拥有中美两地无人驾驶测试许可的初创公司文远知行，意在汽车电子与软件等关键技术领域继续进行深度本土化。
“博世现在大部分投入聚焦于两个方向，一个是新能源相关的，比如电桥、碳化硅等；另一方面是智能座舱和自动驾驶。”徐大全博士在接受专访时梳理着博世这些年的投入和转型。
去年，博世把传统的事业部打散“重组”了一次。举例来说，汽车里大致有四个域：动力控制域、车身域、智能座舱域和自动驾驶域，这四个域原来在博世是隶属于四个事业部，无法协同。去年，博世把跟域相关的全部放在一个事业部，发挥更高效的协同效应来面对市场。徐大全博士透露，明年博世的架构还要再调整一次。显然，每一次的调整都是为了更加贴合市场的发展而做出的高速响应。
所有的转型和投入都将转化成稳健前行的软实力。博世也正在逐渐收获这些投入所带来的回报。“评估和考量博世这几年的投入，今年拿到的未来五年的项目中，跟‘芯‘相关的已经占了47%，远远超过了既定目标。也就是说未来5年我们有将近一半业务与‘芯‘和‘智能’相关。”
刚体验完博世汽车与智能交通的各类技术创新的一周后，博世未来智能驾驶与控制（上海）研发中心在浦东金桥正式落成并启用，这一总投资超过1.5亿元人民币的研发中心未来将有超过540名研发人员从事智能座舱与高阶智能驾驶领域的技术研发，尤其是软件相关的研发。
今年9月召开的汽车相关论坛上，前工信部部长苗圩指出：继芯片短缺之后，车载操作系统可能成为下一个行业发展的瓶颈，再次将车载操作系统推向风口浪尖。如果说，3、4年之前全行业对需求预期不足犯下了今天“缼芯”的错误，那么未来3-5年整车操作系统这一重要的开发窗口不容再错过。值得一提的是，博世全资子公司易特驰（ETAS）正在联合业内同行着手布局。
博世每年投入到研发上的费用维持在8%到10%，未来只会加大不会减少。这是什么概念，也就是说博世全球近800亿欧元年销售额的10%，约80亿欧元投入到两个方向：新能源和智能。力度可想而知。
汽车成为4个轮子的智能手机，这一天越来越近。
