“现在用的假人都骑上摩托车了。”10月13日，在上海天马赛车场，体验完博世的自动紧急制动系统之后，有一位媒体人士这样感慨道。
据悉，博世举办科技创新体验日已有七年。去年，博世用的是骑自行车的假人。更早些时候，假人什么也不骑，只是一动不动地站在那里寄希望于工程车的及时刹停。
事实上，针对电动两轮车做制动测试，恰好地说明了博世的技术在进步，这意味着自动紧急制动系统在识别测试目标的范围和精度又上了一个台阶，因为对比静止的假人，电动两轮车的形状更复杂，灵活性也更大。
而自动紧急制动系统只是博世科技日展示的众多技术创新中的一项，关于电动化的其他技术包括燃料电池、电子电气架构以及智能驾驶等也都在这一天得到了展示。
比如，等待量产的4D成像雷达，也是博世的第五代毫米波雷达。相较于传统的毫米波雷达，两者之间最大的区别在于，4D成像雷达增加了高度探测。
又或是已经小规模商用的创新技术，比如搭载在比亚迪汉车型上的舒适制动系统。
博世第五代毫米波雷达至尊版
知道了一辆汽车有多复杂，是在这个科技体验日上最真切的感受。比如，节油成为某品牌的最大卖点时，但你可能不知道这背后有博世最新的IPB（智能集成制动系统）的功劳。但在这个科技体验日上，“窥”博世而“知”的还有关于国际化的“百年老店们”在电动大势下的决心与胜算。
不要忘了，全球化零部件企业也和全球化车企一样，面临着来自自主品牌的威胁，也同样逃不掉来自灵魂的拷问——传统车企究竟路在何方？
国际化企业急需科技新本土化
毫无疑问中国的智能化已经走到了国际前沿。最新的数据显示，在中国，智能网联汽车的渗透率约15%。对于不得不将中国市场视为重要阵地的国际化企业来说，科技新本土化是非常关键的一步。
车企中的百年老店如梅赛德斯-奔驰也在近日宣布将在北京建立德国以外第一家能够测试“一切”的技术中心，并且在技术上与德国斯图加特附近的研发总部处于“同等”水平。
燃料电池动力模块
作为零部件里的百年老店，博世早已行动。据了解，在氢动能业务布局上，博世在无锡建立的燃料电池中心是博世集团除欧洲以外在全球唯一的一个燃料电池中心，水平也与欧洲相当。与此同时，博世也在年初时面向中国量身打造了新的智能驾驶创新平台事业部，专注于提供本土化的智能驾驶解决方案。目前，博世在ADAS辅助驾驶领域已经实现五十余个L2以及L2+量产项目。预计到2023年，博世的辅助驾驶功能可实现城市场景下的自动驾驶。
科技日也是大型人才招聘会
“100多个高水平ADAS自动驾驶工程师的岗位等待大家。” 博世中国总裁陈玉东在发布会上这么呼吁着，甚至拜托媒体帮着宣传。这不由地让人想起前不久刚召开完AI DAY的特斯拉。据马斯克表示，AI DAY之后特斯拉收到的简历是此前的百余倍。
可以说，不论是博世在科技创新体验日光明正大地招人还是特斯拉靠AI DAY吸引全球顶尖人才，这背后都指向一件事——在软件定义汽车的时代，软件和人工智能方面的人才是最紧缺的。尤其，对于像博世这样的老牌企业来说，拥抱未来，比起硬实力，更需要的是软硬结合的实力。
智能座舱
“现在所有的人都想把博世的制动器抛弃，然而拥有算法开发优势的新兴科技公司对于硬件的理解又远不如博世，硬件是博世的优势，接下来要做的就是如何将它变成更大的优势。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在体验日前一天的发布会上当众表示。
为了加强软实力，博世正着力打造比较强大的软件团队。据悉，目前博世已经与博世的兄弟部门，博世中国创新与软件开发中心及博世人工智能研究中心建立了包括嵌入式软件，软件测试以及人工智能算法等关于软件开发的方方面面的合作。
工业化能力是护城河
所谓工业化能力，是指拥有一体化制造能力，持续不断做上万、上千万产品的能力，这也是老牌企业在面对更为激进的竞争对手时的底气。
以博世的氢燃料电池为例，说起来，在中国做燃料电池的企业大大小小加起来早已超过了一百家，博世甚至都不是最早起步的，但博世依旧对燃料电池这一项技术充满信心，因为博世是真正做成工业化的企业。
博世集成式车辆动态控制IVC
“不能说我们是第一个跑的，但是我们一定会跑得更快一些。”陈玉东说。不太为外界所知的是，过去一年博世集团如约成为了全球首家达成碳中和的大型工业企业。
若是要回答选择相信老牌企业会越跑越快的一个理由，事实已经证明了那些“做的总比说的多”的终将把质疑一一打破。
有意思的是，当天技术创新的话题最后还是被芯片问题抢去了风头。
“刚刚三个CEO问我要货。”坐在台上的陈玉东又焦虑了。即便你没参加过圆桌会议这种活动，常识也会告诉你谁都不会公然在这样一个场合“玩手机”。但陈玉东在发言之后，径直走下台拿起桌上的手机再走回台上，并且又与左右的人交头接耳起来。陈玉东表示，芯片在第三季的情况虽然有所好转，但目前行业订单满足率仍然不足50%。未来，缺货10%-20%是常态。
责任编辑：陈华
校对：刘威
