其中，切蒂诺克将担任软件和服务产品管理、项目管理和设计的高级副总裁，监督负责公司软件路线图设计，以及软件项目开发、启动和持续改进团队；理查德森将担任软件和服务工程高级副总裁，将领导所有软件工程项目，包括嵌入式平台、数字产品、商业解决方案和高级驾驶辅助系统（ADAS）等领域。
值得一提的是，切蒂诺克和理查德森均于2023年9月加入通用汽车，在此之前，他们均在苹果任职。
其中，切蒂诺克在微软、亚马逊和苹果等公司拥有超过25年的产品、工程和设计经验。他作为苹果公司产品管理高级总监，在Apple Pay、Apple Cash、Apple Card和iCloud等服务上推出了“照片”、“驱动器”和“查找”等常用功能。此外，他还曾在开发微软Office和亚马逊支付方面发挥领导作用。
巴里斯·切蒂诺克 图片来源：通用汽车
理查德森在苹果工作长达12年，负责推动苹果服务基础设施的创新和提升效率，包括iCloud、FaceTime和Siri等常用功能。此外，他还是云计算公司Skytap的联合创始人兼首席科学家，以及在线市场Dibspace的创始顾问。
戴夫·理查德森 图片来源：通用汽车
通用汽车董事长兼首席执行官（CEO）玛丽·博拉（Mary Barra）表示，随着软件在汽车中变得更加重要，切蒂诺克和理查德森将继续强化公司的软件工程和产品团队；凭借两人的领导，通用汽车迈向科技未来的道路比以往任何时候都更加清晰。
无独有偶，奥迪监事会也于同日宣布，在管理委员会为软件定义汽车（SDV）设立一个专门岗位，以加强长期技术和创新战略。负责该岗位的杰弗里·布科（Geoffrey Bouquot）将领导大型软件工程部门，并负责长期创新的战略管理，如人工智能和自动驾驶领域。
布科曾任法国国防部长内阁的工业事务技术顾问，后加入汽车零部件巨头法雷奥集团担任首席技术官（CTO）兼战略高级副总裁，负责公司的战略、研发、公共事务和可持续发展、营销与创新，旗下有一个由2万名工程师组成的研发团队，以及20个研究中心和40个开发中心。此外，布科还在法国建立了第一个自动驾驶汽车人工智能专业实验室。
杰弗里·布科 图片来源：奥迪
奥迪CEO高德诺（Gernot Döllner）表示，布科在领导和改造大型开发和软件团队方面拥有丰富经验，将凭借其技术能力、创新能力和国际领导力为奥迪做出“决定性贡献”。
在他看来，创新是奥迪适应未来的关键。因此，奥迪需要彻底的结构调整，以实现更快的开发速度和对软件的专注。
伴随汽车电气化、智能化转型的加速，“软件定义汽车”开始被车企视作行业发展的新趋势。不过就传统车企而言，其软件研发进度相较于新能源汽车和新势力品牌更为缓慢，且波折不断。
以大众汽车集团为例，2019年，在时任CEO赫伯特·迪斯的主导下，名为CARIAD的软件部门成立。但由于软件开发存在漏洞，使得刚刚上市的大众ID.系列出现大量软件问题，并导致奥迪Q6 e-tron、保时捷纯电动Macan等车型延期。与此同时，大众软件部门在三年间亏损60亿欧元，迫使该部门大量裁员，并成为迪斯离开大众的导火索之一。
工程师对下线汽车进行质检 图片来源：视觉中国
另一方面，由通用汽车控股的自动驾驶公司Cruise，也因连续发生多起Robotaxi事故而遭到美国高速公路安全管理局（NHSTA）的调查，并暂停其自动驾驶车队运营。
在此背景下，传统车企更加依仗精通汽车软件开发的业内人士，而来自互联网科技公司、负责软件项目的工程师则成为“被挖”的香饽饽。
此外，在全球最大的汽车市场中国，传统车企的合资企业正愈发仰仗本土供应商进行智能软件功能开发。如大众汽车集团先后与造车新势力小鹏、芯片供应商地平线成立合资公司，为国产大众汽车进行智能化研发加速；今年3月，原华为全球技术服务CTO、长安汽车CTO韩三楚出任CARIAD中国CEO，为与小鹏合作的新一代电子电器架构做准备。
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