但实际上，与去年相比，大众ID系列已经走上下坡路了。以销量支柱——ID.3为例，去年12月份还有1.3万台的月销量，但进入24年后销量直线下滑，上个月仅卖出了7043辆。同时，被寄予厚望的ID.7 VIZZION也没有“站起来”，6月仅售出了299辆，甚至不及帕萨特PHEV、迈腾PHEV等油改电车型。
究其原因，还是ID系列车型自身的软件问题没有解决。我们从某汽车投诉网站发现，ID系列车型被投诉最多的重灾区是车机，如黑屏、卡顿等问题频发。从以前的ID.3到ID.4，甚至新出的ID.7 VIZZION也没能避开。
如这位ID.7 VIZZION用户就遇到了相应问题，不单单是黑屏、闪屏，车机应用控制也不流畅，甚至是不能控制。而因软件问题导致ID系列电车被无数网友吐槽的事件也不少，包括先前的“广告门”，以及之前震惊海内外的ID.3集体线下OTA等等。
频繁出丑的软件问题，也让大众不得不对其软件部门CARIAD进行处罚。去年10月底，大众拟定对软件部门进行裁员，约2000人要被裁掉。而当时CARIAD总员工也不过6000余人，也就是整个部门要缩水1/3。
而在同年11月3日，大众汽车集团宣布，旗下软件公司CARIAD的中国子公司与中国智能手机制造商vivo成立“手车互融联合创新实验室”。据悉，双方除了打造座舱系统外，还将深度融合出行和应用生态，以带来更出色的用车体验。
不过，从CARIAD官方高层传出的信息来看，目前已经敲定的两个合作伙伴，一个是中科创达，双方成立的合资公司翼创雷行，已正式在成都成立，将专注座舱信息娱乐系统及智能网联功能研发；一个是地平线，双方将在高级驾驶辅助和自动驾驶领域打造本土软硬件技术解决方案，包括系统级芯片（SoC）的研发。
也就是说，大众电车未来的座舱系统和智驾系统，都将由两家中国企业赋能。地平线大家应该不陌生，中科创达又是何方角色？该企业是基于高通平台做软件开发的一个公司。基于这一点，我们猜测大众电车后面的座舱系统开发，大概率与现在高通骁龙座舱平台类似。
座舱和智驾，是新时代汽车的核心项目，大众选择将其交给别人来把控也是不得已而为之，毕竟CARIAD进展缓慢也是有目共睹。不过，相较于此，更让人意外的还是，大众把中央电子电器架构也交给了他人来掌控。
中央电子电气架构，是现在车圈里的一个高频词汇，简单地说就是一套中央计算机，协同各个分部，相当于人体中的大脑。7月22日，大众汽车集团与小鹏签署电子电气架构技术战略合作联合开发协议。
协议内容是大众、CARIAD中国、小鹏汽车三方将合作开发CEA架构，拟定从2026年起，大众汽车品牌在中国市场生产的纯电动车型，都将使用这一架构，即便是基于CMP、MEB平台生产的车型，也不例外。
相较于今年4月和小鹏的合作，大众这一次的合作明显更深入，也更被动。今年4月，大众提出和小鹏合作电子电气架构的时候，只是说规划了四款车，而现在则是大众所有纯电动车型都会用小鹏出品的电子电气架构。这样一看，小鹏汽车似乎就成了大众的“供应商”。
而这一协议的敲定，也预示着大众新能源车的自研基本宣告失败，要靠小鹏进行技术赋能。否则难以在市场中保持竞争力，更别说与一众中国造车新势力“掰手腕”。往好了说，有着本土化企业的技术赋能，大众后面的新能源产品应该能迅速赢得中国消费者的认可。往坏处想，大众新能源车的未来，已经在地平线、中科创达、小鹏汽车三家中国企业手中，成功与否都要看这三家如何赋能。
