2月28日晚间，华夏航空（002928.SZ）连发三条公告，对此前出售资产暨关联交易信息进行补充和更新，此次公告中公司更详细的介绍了该笔关联交易的定价政策及定价依据，同时披露了标的公司资产评估报告。从最终的交易方案来看，仍采用收益法评估资产价值，交易价格等核心信息未发生变化。
按照计划，公司拟将持有的华夏航空教育科技产业有限公司（下称“华夏教育”）100%股权出售给华夏云翼国际教育科技有限公司（下称“华夏云翼”）。由于华夏云翼被实控人胡晓军控制，该笔交易同时构成关联交易。
作为支线航空公司龙头，2020年华夏航空曾凭借独特的优势成为当年唯一实现盈利的上市航司，但此后两年境况逆转，华夏航空与多数航司一样陷入亏损。钛媒体APP留意到，近四年来，华夏航空曾两次通过出售飞机并回租的方式快速回笼资金，加上此次变卖资产“回血”6亿元，截至目前公司通过出售资产合计套现逾13亿元。
出售资产背后，比起已在2023年实现扭亏的其他民营航司，华夏航空所聚焦的支线航空市场恢复慢于干线航空市场，尚不及2019年同期水平，这也意味着其受高额债务拖累的时间也更长，目前面临着不小的资金压力。
此外，由于华夏航空的商业模式和收益重要来源即政府补助都与地方财力挂钩，这也让其恢复进程具有特殊性。
近四年三次出售资产套现13亿
华夏航空是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，与干线航空的需求集中在少数中心城市不同，支线航空的需求主要来自中小城市和旅游城市。2023年半年报显示，华夏航空航线网络覆盖的支线占全国支线航点的38%。
此次出售的标的公司华夏教育，成立于2015年1月，主要从事民用航空维修人员培训、飞行签派员培训、民用航空器驾驶员培训等业务。从财务数据看，华夏教育近年来经营稳健，属于华夏航空旗下较为优质的资产，2022年、2023年的净利润分别为2712万元、3940万元。
按照收益法评估，华夏教育股东全部权益价值为6.04亿元，增值率32.75%，股权转让价格最终为6.04亿元。对于该笔交易的背景，华夏航空在公告中称，是为进一步聚焦国内、国际航空客货运输的主营业务，优化产业结构和资源配置。不过，有了这笔收入，2024年华夏航空或扭亏有望。
这不是近年来华夏航空第一次变卖资产套现，钛媒体APP留意到，2020年和2021年，凭借着与地方政府达成航空产业合作，华夏航空开辟了售后回租的轻资产扩张方式，向衢州市国资委旗下公司和芜湖市国资委旗下公司各出售3架飞机，总价约7.64亿元。加上此次变卖资产，华夏航空近四年三笔交易合计套现13.68亿元。
如此套现背后是华夏航空面临的巨额资金压力，2023年三季报显示，华夏航空流动负债61.9亿元，货币资金24.5亿元，刚够覆盖短期借款，资产负债率高达82%。
除变卖资产外，华夏航空还频繁使用募资资金补充流动资金。
2022年12月，华夏航空定增募资24亿元，其中7.3亿元用于补充流动资金，补流之余，当月，华夏航空又决议使用16.67亿元闲置募集资金暂时补充流动资金。但在2023年9月5日归还完毕仅两天后，2023年9月7日，华夏航空公告称拟使用闲置募集资金不超过14.83亿元暂时补充流动资金。
补贴下滑、支线市场恢复不及2019年
在疫情之初，凭借着以国内航线为主、独飞航线较多、政府兜底的“运力购买”模式，以及政府补助等独特优势，华夏航空受疫情干扰较小，恢复速度一骑绝尘，在2020年国内民航业巨亏900多亿元的背景下，其成为唯一实现盈利的航空企业，当年归母净利润达6.13亿元。
不过，在随后的两年中，华夏航空同样陷入亏损，2021年、2022年，分别亏损9870.9万元、19.7亿元。根据公司近期发布的业绩预告，2023年度，华夏航空预计亏损9.3亿元-12亿元。
综合A股7家上市航司发布的2023年业绩预告，华夏航空是唯一一家尚未实现扭亏的民营航司。这种境况与其聚焦的支线航空市场恢复情况不佳不无关系。
据航班管家发布的《2023年民航数据总结报告》，2023年境内运营支线机场182座，比2019年净增长19座，客运起降架次同比2019年增长3.8%。如果剔除新增、停航机场，两年度皆在运营的支线机场157座，其客运起降架次比2019年下降2.6%（航班恢复率97.4%），并未达到2019年水平。
前述报告进一步指出 ，2023年，各支线机场分化严重、恢复水平差异大，超过一半（54.1%，85座）的支线机场航班量并未恢复至2019年水平，其中29座恢复率不足5成。报告认为，相较于干线机场，支线机场稳定性弱，航线网络单一，比较依赖政府补贴，同时高铁冲击也更为明显。
来源：航班管家《2023年民航数据总结报告》
据了解，由于支线航空的经营特点，华夏航空在运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力，并在合同中明确运力总价。
在这种模式中，如果实际销售的机票收入低于机构客户当期运力购买的总和，则机构客户需要补差价给华夏航空，反之，华夏航空需要将超出部分支付给机构客户。简而言之，就是政府兜底，自负盈亏，华夏航空只出售运力。据悉，这种机构客户运力购买业务大概占华夏航空主营业务收入的3成左右。
由于这种模式与地方经济发展状况直接挂钩，这也一定程度上决定了华夏航空该板块业务的恢复进度具备特殊性。此外，多年来，政府补助一直是华夏航空利润的一大支撑，钛媒体APP留意到，该项收入在近两年也出现了下滑趋势。2018年-2022年，以及2023年上半年，华夏航空计入当期损益的政府补助金额分别为2.13亿元、5.53亿元、6.38亿元、5.97亿元、3.55亿元、1.40亿元。
在二级市场，2023年以来，华夏航空股价表现失意，不断刷新年内新低，还创下2018年上市以来的低位，以至于近期有投资者在互动易平台上询问公司经营是否正常以及如何进行市值管理传递信心。截至今日收盘，华夏航空股价报5.7元，较2021年的高位已跌去6成。（本文首发于钛媒体APP，作者｜张孙明烁）
