把ADAS系统作为一个整车的配置来做产品开发，OEM会如何权衡利弊？
在《第二届高工智能网联商用车大会》上，江淮李霞表示，ADAS系统是一个非常复杂的系统工程，不仅仅是增加雷达和传感器的问题，它涉及到整车架构、线束、人机交互等方方面面的匹配问题。
ADAS的所有线控，实际上是更高级别自动驾驶的基础，只有基础做好，才能为自动驾驶的功能升级提供可靠的车辆系统。
所以，OEM要遵从小步快跑的渐进式迭代开发模式，完全按照整车产品开发流程来完成ADAS系统的应用开发，所有的开发目标都要锁定量产，做好充分的开发验证。
由于商用车的特点就是产品变型和组合特别多，为了达到精益化的开发，江淮重卡在ADAS产品开发上采取平台化迭代开发的策略，首先系统地做好ADAS产品的平台规划，然后找到国内优秀的商用车ADAS系统供方，一起进行联合开发。
李霞表示，对于OEM来说，产品开发的诉求主要有三个方面：功能需求、开发需求、量产需求。
一、功能需求
功能需求主要是满足法规要求，符合用户需求。
功能需求要根据法规要实施的时间点，提前进行技术研发和产品应用的开发。但是更重要的是，所有的ADAS的开发都是满足法规的同时要给用户提供实用的价值，满足用户本质的需求。
用户本质的需求其实就是赚钱，能为用户省钱也就为用户赚了钱。那ADAS系统能够怎么给用户省钱呢？
比如说对运输实效要求较高的高端长途物流车来说，FCW、AEB、LKA等ADAS功能的应用，能够提高车辆行驶安全，减少事故，从全生命周期来看就可以为用户节约出一大笔保险费用，这就是为用户省钱。
还有通过车联网和高精度地图的使用，再配合车辆ACC和自动变速箱的预见性换挡策略，在降低油耗上面也可以实现可观的费用降低，这也是为用户省钱。
二、开发需求
开发需求包括平台化、扩展性、迭代性。
开发过程中首先要求是平台化，商用车的车型组合非常多，比如配很多种发动机，变速箱、轴距，驱动、驾驶室根据用户的需求这些要素都有多种组合，还有与硬件匹配的电气电子系统的参数、软件的状态也非常多。
为了减少开发投入、缩短开发周期以及减少产品品种，我们必须要进行平台化的规划。江淮重卡的ADAS开发思路就是所有功能相同的系统，用一套系统来柔性适配多款车型，做平台化的开发。
除此之外，还需要有扩展性。因为功能每年都在增加，包括法规需求、新的用户需求等等，所以在做平台规划的时候，商用车设计一套电子产品平台要满足十年的整车产品升级周期。
现在随着技术的指数级进步，可能升级周期会缩短，但是至少要做到覆盖五年的可能需求。因此在做产品规划的时候，要做一些预留以及扩展的接口。
还有一个要求就是迭代性，功能开发不希望是一个颠覆性的，新增功能要叠加进系统，已经开发好的功能不需要重复开发。因此联合开发供方的选择就是要达成一个可以迭代升级的平台化开发目标，而不是每增加一个功能都重新选择一次供方，重新开发一套系统。
三、量产需求
这一块所有的产品都大同小异，汽车产品要保证用户的可靠使用，保证功能、性能满足开发目标。ADAS系统要通过单件、系统、整车的分级测试，还要进行充分的道路可靠性验证、四高一山的验证、各种工况下用户的试用验证，最终才能量产释放。
那么，平台化开发要考量哪些要素？
按照江淮重卡ADAS开发的经验，功能规划做好了之后，首先要做一个电气电子架构的规划，以支撑这么多ADAS功能模块的增加，把各个控制器的信息交互、电源分配等在架构平台上都定义好并开发验证完成，这也是一个非常大的开发工作量。
另外因为商用车产品特别多，比如说发动机、悬架、气囊有多种状态，变速箱有手动档和自动挡、轴距有一系列，那么开发阶段如何选择首款搭载的车型，如何从系列产品中选择最少的整车来做系统标定和道路验证，这也是很重要的一个要素。
ADAS系统几乎都是要进行下线车辆标定的，而标定基站的建立涉及厂区工程建设，投入大、周期长。而且在车辆售后维修后，如果更换ADAS部件，也需要重新标定。因此，如果ADAS系统自身能支持道路自适应标定，那就解决了初期推广和售后服务的难题。
系统开发规划做好之后，就是按照平台化的思路进行产品开发了。首先就是系统集成方面的平台化设计，所有车型按照一套系统的信息交互、人机交互、系统原理做平台化设计，其中最大的工作量就是与各个车型的各个分组开展大量的技术细节对接工作。
系统集成设计方案确定之后，就要做硬件的平台化布置设计。
这一块其实有两个方面，对于主机厂而言，车身安装零部件最好保持通用化，能适应各种车型的配置而无需重新设计，减少重复工作量。那么ADAS系统硬件怎么保持通用化？
比如前视摄像头的布置，不同车型的玻璃倾角和整个前脸的造型结构不一样，对应的摄像头安装高度和角度都不一样，如果用同一摄像头覆盖的话，就需要通过一定的方法让摄像头角度可调而摄像头模块硬件保持不变。比如通过摄像头自身软件或者安装底座进行角度调节。
又比如前雷达，为了做到通用化硬件安装，使其能够灵活配合各种造型结构的保险杠，可以设计一个通用的雷达罩壳空间，和雷达组成一个标准装配模块，即使保杠结构变更，也能够沿用这个标准模块。
除了硬件通用化，随着智能化的增加，软件的管理也必不可少。
软件会因为不同车型、功能、硬件有非常多的参数、版本变化，主机厂为了便于管理，会要求可配置和可刷写的软件开发，要支持生产和售后的软件在线刷写和远程升级，不同的车型通过软件的在线配置实现相应的功能匹配，硬件和软件升级互不干涉。
四、ADAS系统的迭代思路
江淮重卡在ADAS开发方面采取的迭代路线分两条，一条是基于前视摄像头和前雷达的开发，分为三个阶段。
首先基于前视摄像头完成预警类功能开发，包括LDW，FCW，以及车距预警、行人预警等功能。然后加入雷达进行数据融合开发，实现主动安全类功能，包括AEB、AEP-P、ACC等功能。然后再加入主动转向的融合，实现LKA、TJA、HWA等功能，完全实现L2级别的自动驾驶。
另外一条路线是基于多路视频，我们规划了一个系统平台，首先实现360环视的开发，然后再迭代开发BSD功能和DMS功能。后续还将在此基础上升级开发OTA功能，让软件的迭代更加快速和高效。
整个ADAS系统经过平台化迭代设计和开发，功能分批成熟落地投产，不仅积累和夯实了OEM的系统集成能力，还分散了开发投入和试错风险，符合精益产品开发的要求。
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