“汽车行业现在非常‘卷’，‘卷价格’‘卷配置’‘卷流量’。作为试验认证人，我觉得更需要‘卷’看不到的品质。”泛亚汽车技术中心工程师褚伟萍强调，安全可靠才是要坚守的底线。
“降标准，割韭菜，暗减配，玩资本，炒概念……”杨忠华表示，某些国产新能源汽车品牌为了追求速度和规模，不顾产品质量。在用户看得见的地方追求豪华感，如配备冰箱、彩电、大沙发等，但在看不见的地方却使用廉价材料，减配减料，严重影响用户体验和行车安全。而且，部分品牌过度依赖资本运作、流量和概念炒作，忽视产品技术研发和品质提升。他强调，原创技术才是脚踏实地的基石，不能仅仅追求短期利益。
这一观点在网上引发了热议。既有支持者，也有一些人认为，国产新能源汽车的迭代速度快是市场竞争的必然结果，并不意味着不负责任，而且国产车在安全性、性能等方面的测试并未减少。有网友指出，个别合资品牌在过去也曾存在偷工减料的问题，甚至在安全性上做过手脚，如今却反过来批评国产车，显得不够客观公正。
“在新车开发中，任何时候都必须毫不动摇地坚守安全可靠的底线。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦表示。他告诉，从燃油车的开发看，以往开发一款新车需要4～8年时间，比如大众汽车的燃油车以往的开发周期平均在54个月左右。通常情况下，按照标准法规要求，仅在新车研发测试阶段就包括经历600万公里以上的严苛考验、无数次的测试与修正。车企需要把一些苛刻的工况、路况、用车场景都考虑到，提前发现客户日常可能遇到的问题。例如在常规耐久测试中，就包含在试车场的可强化腐蚀试验盐溅路，以及碎石路、高低温舱腐蚀等测试，还包括“三高一低”极端测试，即新疆火焰山夏季2个月的高温（45℃）炙烤，海南夏季4个月的高湿热测试，格尔木／昆仑山高海拔测试，黑河／漠河连续3～4个月冬季极寒测试，以及公共道路用户场景测试。仅仅这些实地测试就需要耗费几年时间。“在国内，加班加点工作也得要4～6年才能完成所有开发流程，在国外，车企所需时间或许更长。”俞荣锦表示。不过，他同时指出，在新能源、智能网联汽车时代，如果开发一款车型还需要这么长时间，新车上市时可能动力电池、芯片等相关技术已经落后了。所以，国内外车企都在想方设法在符合标准法规要求下缩短新能源汽车的开发周期。这不光是新兴车企的想法，一些跨国车企也公开表示要将新能源汽车的研发周期压缩到2～3年时间。
“客观而言，无论是燃油车还是新能源汽车，以及任何行业的不同发展阶段，都会出现个别浑水摸鱼的投机者，但不能以偏概全来揣测所有企业，个别品牌的行为也不能代表整个行业的发展主流。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊表示，“在市场竞争加剧、行业淘汰加速的过程中，如果存在新车开发不遵守规则、丧失底线的行为，那么车企将难以持久，也终将被市场和消费者所摒弃，最终被行业所淘汰。”
技术加持 迭代加速
据不完全统计，国内市场确定及准备在今年上市的全新新能源车型数量有106款，创下历年之最。如此推算，平均每月超过8款，平均每周2款左右。与之相对应的是，新能源汽车的开发周期的确在缩短。目前，一些自主车企新能源车型的开发周期缩短到2～3年左右，一些造车新势力已经把新车开发周期压缩到9～12个月。不仅如此，合资车企也在加快开发速度。6月27日，上汽大众与上汽集团签署多项技术合作协议，双方将共同为上汽大众“技术赋能”，在中国市场开发3款插电混动车型以及2款纯电车型，首款车型预计将于2026年上市。值得注意的是，双方商定的5款新车型开发周期只有2年左右的时间，这表明上汽大众也在积极适应中国新能源汽车市场的竞争节奏。2023年8月，丰田中国、广汽丰田与小马智行签订合资公司协议，表示正在开展首款L4级自动驾驶出租车（Robotaxi）车型的共同研发。今年6月28日，在广汽丰田首届科技开放日上，广汽丰田与小马智行联手打造的自动驾驶出租车（Robotaxi）就已经成功落地，且将很快在广汽丰田工厂规模化量产。这距该款车型公布的开发时间还不到一年，但不排除合作方已经提前布局或借助了较为成熟的平台或架构进行快速开发的可能。
由此可见，适应市场竞争的快节奏，快速开发新车型已经成为新能源汽车行业的主流趋势。那么这样的开发速度是否合理？
“传统燃油车由于结构的原因，很难压缩开发周期，而新能源汽车则有缩短开发周期的可能。”北京科技大学教授曾欣表示，与燃油车需要花费大量时间在发动机、变速器、底盘等机械结构调试上有很大不同，新能源汽车结构有模块化特点，2年左右时间足够了。另外，除了平台化造车，在开发阶段如果引入一些先进的大数据、云计算、大模型等技术，还可以压缩到更短的时间，而且平台化有利于以改款的形式快速推出新车。例如，威马汽车的新车上市节奏就很快，2018年EX5上市，2019年同平台的EX6上市，2020年发布Maven概念车并宣布2021年上市。小鹏汽车推新车的节奏与威马差不多，2018年G3上市，2020年P7上市，中间也是2年时间。而小米汽车从成立到推出SU7，也不过才3年时间。其他新能源汽车品牌开发节奏都差不多，这不仅是技术进步的结果，也是适应市场竞争的必然之举。
“平台化、模块化、架构化不仅节约了宝贵的开发时间成本，使车型的更新换代更快，也更容易抓住市场机遇，而且开发成本也较低。”梁筱磊表示，平台通常指的是多款车型共享相同的底盘、车身结构和动力总成等基础结构的设计方法，如大众汽车的MQB平台诞生了帕萨特、迈腾、途观等不同型号的车型。而架构则是平台概念的拓展，它不仅包括硬件的设计，还涵盖了软件和电子电气系统的集成优化。架构化的特点是高度的模块化和集成度，它使得新车在开发过程中可以使用相同的模块，实现更自由的形式组合，可以提高产品的多样性和灵活性，更好地适应市场变化。如小鹏汽车2023年发布的“扶摇”全域智能进化架构，可使新车型研发周期缩短20％，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80％，在一定程度上不必再耗费时间去开发可通用的零部件，从而实现新车开发效率的全面提升。
“正是因为具备或引入了这些与以往不同的理念、技术，才能够快速开发新车型，并在同一平台上实现快速迭代。”梁筱磊告诉，尽管新能源车型的迭代速度很快，大多数车企也都能按照相关标准法规完成测试验证，达到要求才会将产品推向市场。不可能所有新能源汽车产品都在“偷工减料”，那样的话，新能源汽车早就没有了市场，产销增长又从何而来？
“在很大程度上，传统燃油车的性能基本是由机械调校实现的，智能新能源汽车基本上是由软件定义的。”俞荣锦表示，燃油车不仅开发周期长，上市后一旦有问题，通常也只能将车召回去检修调校，而在软件定义汽车的基础上，具备智能网联功能的新能源汽车不仅在很大程度上节省了部分机械调校的时间，车型上市后还可以通过OTA升级的方式来实现软件升级，同时增加、优化及提升车辆性能。“目前，很多车型都会通过定期或不定期的OTA升级，让车辆越来越好用，越来越顺手，这也是传统燃油车所难以比拟的。因此，了解情况的消费者并没有对新能源汽车开发周期短这一现实大惊小怪，反而很享受OTA升级带来的更加愉悦的操控性和驾乘体验感。”他说。
主机厂＋产业链企业协同提高开发效率
新能源汽车开发流程的缩短有主机厂的努力，也有产业链企业的助力。
汽车开发流程，大致可分为市场调研、决策立项、架构开发、测试验证、生产导入等阶段。上汽设计中心工程师张工介绍，具体而言，车企对于新车型的研发，会首先进行市场调研、需求分析、充分论证，权衡利弊后最终决定新车的定位并立项。之后进入设计环节，需要设计师们按照新车型的定位，去进行车身外形、动力系统、底盘等方面的全面设计。在外观设计方面，会先造出油泥模型。以往是按照设计草图直接手工雕塑，费时费力，如今可以使用计算机进行三维建模，使用铣削机或3D打印等方式直接做出模型，并利用模型进行评估修改完善。之后再与动力系统及车身的主要零部件进行融合设计，制成试验车。此后进入各种严苛的试验阶段，主要是性能试验和可靠性试验。测试形式上还包括试验场试验、道路试验、风洞试验、碰撞试验等。在达到标准及相关设计目标之后，就可以安排量产。“进入新能源汽车时代，由于计算机辅助设计、大数据、大模型、VR（虚拟现实）、数字孪生等技术的引入，以及计算机仿真可以替代部分测试验证环节的工作，从而使得开发效率有了较大幅度的提升。”张工表示。
数字孪生、工业4.0智能开发及生产系统等新技术的应用，的确使新能源汽车的开发具有了前所未有的效率和优势。如特斯拉率先引入的一体化压铸，可将电动汽车数十个甚至上百个复杂车身底部零部件压铸成一个整体，不仅带来了生产方式的变革，也使生产成本降低，时间大为节省。赛力斯也采用了万吨超级智能压铸单元，应用数字孪生技术构建核心零部件、机构、系统、整机、单元等数字孪生体，提前建模解算，加速设计验证，为个性化的装备设计需求提供高速、高质量交付。上汽通用近日也发布了RoboTest无人整车智能试验平台，在完成一轮调校后，车辆可以循迹自主跑完耐久路面测试并实时记录动态数据并上传，而且打破了人工测试8小时的限制，理论上机器可以24小时工作，相当于节省了测试时间。
与此同时，产业链企业也为车型开发效率的提升提供了助力。“新能源汽车开发对供应商的要求也在提升，如有的新能源车企就要求零部件配套供应商在9个月或规定时间内，完成新车型相关零部件测试验证并向车企批量交付。”曾欣进一步指出，同时，软件的研发效率也在不断提高。以往智驾算法从算法的研发到产品开发的周期最短需要36个月，如今从多传感器、感知融合，再到一系列相关零部件迭代等，算法升级的周期越来越短，相关研发企业具备为主机厂提供快速迭代的基础能力，并且帮助主机厂一起打造成熟的软件系统，从而加快了新车型开发周期。
在新能源汽车开发上，车企的理念也在发生变化。零跑汽车创始人、董事长、首席执行官朱江明将智能电动汽车看作是电子产品，他表示，以往国内汽车企业一般是4年更新一代产品，国外可能要6年。而智能电动汽车则是2年更新一代，原因是智能电动汽车是一个电子产品。
“内卷”不能以牺牲品质为代价
当然，新技术的应用在提高车型开发效率的同时，也不能忽视的确有一些车企存在投机取巧的做法，尤其是在当前“卷”的背景下。
最近，吉利集团董事长李书福在一场论坛上表达了“反对不健康内卷”的看法。他表示，“内卷”既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平地竞争就是好事，反之就是坏事。任何产业想要健康发展，都必须能实现较好的投入产出比。他强调：“简单粗暴的价格战，其结果必然是偷工减料、造假售假和不合规的无序竞争。”
“在很大程度上，是市场‘内卷’带来了汽车特别是新能源汽车产品加速迭代的现实需求。避免不合规的无序竞争和偷工减料、造假售假行为，需要行业共同努力，并以先进技术作为支撑。”俞荣锦认为，如今的汽车市场中，新能源汽车是“内卷”的焦点。“内卷”体现的是市场竞争加剧的现实，“卷销量”的背后是“卷技术”“卷产品”，其实质也是在考验车企新能源汽车的开发速度、品质，因此，新能源车企考虑的应是如何在保证性能和品质的基础上，通过可靠的技术手段来提升开发效率，缩短开发时间，而不是以偷工减料、牺牲安全性能和品质为代价。“坚守新车开发安全可靠的底线十分必要，车型开发成功与否的评判依据，应是相关技术标准和法规，以及市场反馈，或与相关车型安全指标及实际表现的对比，而难以仅仅从车型开发时间长短上来进行推测。”俞荣锦说。
梁筱磊也表示，面对产业发展现状，不仅车企要保持头脑清醒，自觉自律，相关主管部门也要持续完善相关法规，强化监管，共同维护行业健康发展的良好秩序。此外，市场竞争带来优胜劣汰是发展规律，以偷工减料等不正当手段应对竞争，只能加速企业和品牌、产品的淘汰速度，同时也会给行业带来信任危机。“只有通过合理有序的竞争，提升技术水平和品控能力，新车才能赢得市场，企业才能在新能源汽车全球化进程中赢得世界，赢得未来。”梁筱磊说。
采访的业内人士普遍认为，“内卷”不应以牺牲车型的品质为代价，而应该以提升车型开发的水平、效率为方向。
文：赵建国 编辑：孙焕玉 版式：王琨
