去年11月的时候，一向以沉稳形象示人的丰田汽车董事长丰田章男，竟然在公开场合炮轰特斯拉：“特斯拉不仅严重高估了自己4000亿美元的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”
如今，在丰田章男的心中被“严重高估”的特斯拉，市值已经飙升到7500亿美元，比丰田、大众、通用等几大传统汽车的市值加起来还要高。
可以说，名列全球销量亚军的丰田的反应实在太慢，一直在纯电动车和混合电动车之间徘徊，直到2019年才由丰田章男亲自挂帅主攻纯电动车。
与丰田相比，作为全球老大的德国大众汽车，对于电动车的重视度则要明显高出很多。2019年11月，在大众汽车位于德国茨维考的工厂里，在德国总理默克尔的注视下，大众汽车的首辆纯电动汽车ID.3缓缓驶下流水线。
要知道，为了ID.3，大众可是花了5年时间精心研发，累计投入高达500亿美元，就是为了与特斯拉一较高下。
结果，ID.3的量产日就是灾难爆发日。它可以正常行驶，燃油车具备的各种功能都没有问题。但是，大众此前承诺的各项高科技功能，要么根本就不好用，要么还没有开发出来。例如，本来ID.3承诺能够通过平视显示器将速度、方向等数据投射到挡风玻璃上，量产车上这个功能却没法用。
更可笑的是，对于特斯拉来说司空见惯的、恨不得每个月都来一次的软件版本OTA（空中下载）升级，ID.3则是直到上市还没整明白如何才能顺利地完成软件升级。此外，那些尝鲜的车主们还先后投诉了多达数百个软件Bug。
去年6月，大众汽车被迫宣布ID.3将推迟上市，而且首批发售的新车中，很多软件都不会安装，要等到今年2月中旬才能进行升级。而且也不能通过OTA升级，需要车主将车开到指定网点才能完成。
各位朋友可以细品一下，ID.3的最大问题，显然是出在了软件方面。过去，汽车中所需要的软件大部分都是外包的，例如大众汽车工厂的工业云找了亚马逊AWS，汽车内部的云连接则由微软负责，主控系统则找了德国大陆集团，大陆又将这套系统拆分给18家供应商一起开发。
这么一套效率极其低下的软件开发模式，竟然一直运行到了2019年，大众汽车终于发现，再搞五年也许也没法搞定，于是急急忙忙任命了一位负责公司所有软件开发业务的主管，将分散在公司各个部门的数千名程序员集中起来，自己开发操作系统VW.os。
此后，大众汽车与供应商不得不采用新的合作方式来开发主控系统，他们组建了一体化的团队，定期在工厂里开会，对项目进展进行评估，确定后续的步骤。
“过去20年间，对汽车业影响更大的是（硬件）整合人员，而不是（软件）开发人员。把软件编程交给供应商来做，短期看来不错，因为这样可以降低成本，但你却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方，要引入扎实的技术知识。这才是难点。”大众汽车软件开发团队成员亚历山大·希金格（Alexander Hitzinger）表示。他此前曾在苹果公司工作多年，深刻感受到汽车行业与IT行业对于软件重视程度的极大差异。
与大众汽车这种传统汽车巨头相比，特斯拉的软件开发能力高出可不止一星半点——特斯拉的核心软件均由自己定义架构、自主开发、快速迭代，团队里不乏软件架构师和开发高手。老冀就举个侧面的例子：特斯拉在2012年即将推出Model S之际，嫌弃SAP的ERP系统既不灵活，价格还高，一怒之下只花了4个月的时候，自己开发了一套ERP系统，现在用着还挺好的。
现在又传出苹果造车的消息，众所周知，苹果同样是一家软件实力超强的公司，自家的产品全都用着自己开发的操作系统，相信未来苹果也会从软件作为造车的一个关键切入点。
知名战略咨询机构麦肯锡预计，软件在D级车（或大型乘用车）的整车价值中所占比例将以每年11%的速度增长，到2030年将占到整车价值的30%。未来，软件公司和其他数字技术企业正从目前的二、三级供应商逐步成为整车企业的一级供应商，如今的阿里巴巴、华为正在完成这个转变。
软件定义汽车的时代正在到来。麦肯锡认为，这将会带来两大改变。
第一是商业模式的改变，从原来的只卖硬件，到将来的还卖软件和服务。今天特斯拉的软件包里，就包括一个2500美元的辅助驾驶，和一个4200美元的全自动驾驶。在美国，买特斯拉的车主，50%都会购买这两个软件包中的一个。如今，软件已经能够给特斯拉带去10-12亿美元的毛利。
第二是产品的差异化。过去我们说一辆车不错，会说它的性能好、设计好、效率高；未来我们再去评价一辆车，则会去看它的自动驾驶、互动、车联网的体验，而这些功能大部分都是由软件主导的。因此，不懂软件的汽车厂商，未来将毫无竞争力。
因此，大众和丰田这些传统汽车巨头们，光着急上火没用，而是需要赶紧充实自己的软件团队，把软件的问题解决好。
