2019年全国“两会”，全国政协委员、时任江南造船总工程师（现任科技委主任）胡可一提交了《以智能制造增强核心竞争力 推进海洋装备业高质量发展》的提案，对智能制造等相关问题进行了深度思考。时间悄然流逝，如今胡可一对智能制造又有了哪些新的思考与认识？
「：请您谈谈目前中国造船业智能制造技术应用现状。」
胡可一：从纯粹的制造技术讲，造船行业有其特殊性，因造船部件较大，要完全用机械自动化设备去移动或操纵，有一定难度。目前主要停留在制造零部件的阶段，如智能化焊接，分段对接等，批量生产相对困难。
智能制造不能简单地理解为制造技术，它是一个整体的技术发展过程。 虽然船舶行业智能制造技术应用相对滞后，但会一直向前发展，其中关键一环便是单一数据源概念。这里需要强调的是，“单一数据源”不是只有一个数据源，而是必须有一个可信赖的数据源(Single Source of Truth)，这在智能制造和协同设计过程中十分关键。
单一数据源是智能制造的核心和基础。从打基础的角度来讲，智能造船就是要先从三维设计和单一数据源去着手解决问题。
「：其他主要造船国家的智能制造技术应用情况是怎样的？ 」
胡可一：亚洲方面，韩国船厂的船舶智能制造技术整体走在最前端，但其大型船厂与中小型船厂的整体质量水平有较大差距。韩国一直在向更高的智能化方向发展，但其未必会把先进技术向外界全部展示，他们的真实水平我们也难见全貌。日本船厂目前由于劳动力问题市场份额在逐渐缩小，其智能化水平不高，管理水平很高。欧洲方面，很多欧洲造船厂将复杂曲面船体分包到罗马尼亚、波兰等东欧造船厂，通过将业务分包给人工便宜的地区来降低成本。
「：从总体来看，日韩船企的智能化水平是否比我们更具优势？」
胡可一：行业里目前确实有一种比较流行的观点，即日韩船厂智能化发展水平更高，因为他们的造船速度快、质量高。正如我刚才讲的，实际上很多日本船厂装备没我们好，却也能造出高质量的船舶。这是值得我们深度思考的问题。我认为原因有两个：一是软实力建设，即管理规章制度、人员的认真程度、敬业程度等，这些综合起来也是决定产品的重要因素。二是工匠精神。的确，未来随着智能化程度逐渐加深，可以通过人工智能模式给质量把关，即便由普通人员操作，也能生产出好的产品。但不能否认的是，工匠精神也可以弥补机器的缺陷，人的认真程度和知识背景结合后也可做出比机器更有韵味的产品。而如何抉择，就取决于未来需求。
「：有观点认为，打造全生命周期数字化，可以有效解决传统船舶供应链转型问题。对此您有什么看法？」
胡可一：以目前全生命周期数字化的发展阶段来看，无法有效解决传统船舶供应链转型问题。所谓的全生命周期数字化，实际上就是上面提及的单一数据源。在使用单一数据源产生的数字模型与实船能够百分百一致，那么，它便非常有意义。但如果不能百分百相同，那么，以单一数据源去解决问题就会产生一定的问题。也就是说，在对单一数据源的维护与管理中，想要利用模型就要使其轻量化，因为按照设计的模型去使用过于繁重，或无法运转。轻量化将部分内容保留，将部分内容去掉，那么去掉一部分后该模型还是不是单一数据模型就未可知，这个问题非常复杂。最后，还有一个致命的问题，单一数据源在建造过程中会发生很多变化，需要不停地修改，那么由谁去维护、检查和修改？最后是否能保证它是真正的单一模型，保证它的质量和真实程度，这也非常困难。所以全生命周期数字化不是不好，是很难实现，有很大负担。现在所谓的理想化的数字模型跟船厂实际交付的数字模型之间还存在很大差距。
「：您认为船企在向数字化、智能化制造转型时应注意哪些问题？」
胡可一：一是清晰定位、透彻分析和全面认识船企自身能力。船企在向数字化与智能化制造转型时，一定会遇到数字化系统与软件的应用，而这并不意味着购买之后就能够一劳永逸，后期维护也是需要不小的支出，如何去维护需要权衡清楚。二是船企要对转型做到心中有数。没有一个软件或系统完全适合某个企业，都需要进行二次开发，该项工作是由船企自己负责还是请第三方来运营也是要根据自身情况作出判断。三是数字化转型要符合自身实际。适合企业自身情况才是硬道理，并非完全自动化就一定是好的。比如，一些用简单手工就能完成的工作，在人力资源充足的地方，则没必要完全自动化。因此，要对自身的短板和资金能力进行分析，并列出清单，根据自身情况，逐个解决。向数字化、智能制造转型时要量力而行并找准自己的短板，而不是为转型而转型。
「：随着船舶智能制造的发展，未来船舶制造业格局会发生哪些变化？」
胡可一：随着船舶智能制造的发展，造船厂未来格局会发生一定的变化。比如，或有新的部门或组织专门去从事“流程变革”，这些部门或组织会去“消化”智能技术，然后再将其应用至船厂的整个生产流程中，以探索如何更好地把智能化技术与船舶建造流程紧密结合，从而达到高效高质的船舶建造。而这些工作如果完全由第三方公司来负责，衍生出一种新的业态。
