燃油车时代，国内合资车企被认为是“OEM厂商”，即产品是导入的、核心技术是别人的，合资车企负责代工和销售，由此拿下国内接近1300万辆的乘用车销量。如果将国内排名前十的合资车企视作一个整体，那么其销量规模将远超世界上任何一家跨国车企集团。
如今跨国车企技术红利不再，产销量较低的车企可以选择退出，对于年销量曾超过200万辆的一汽-大众，转型成为唯一路径。
但由OEM到研发，由制造企业向科技企业的转型，难有先例可循。从这里能看到一汽-大众为转型所做的努力，也能看到合资车企体制积弊在新业务上的延伸。
文|曹琳
编辑|冒诗阳
01
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风起成都
“没有互联网公司那么卷，但加班起来基本上也是996。”在成都摩斯智联科技有限公司担任开发工程师的李芸向汽车像素表示，在她看来，这家成立四年的公司，2022年才开始步入正轨。
摩斯智联是一汽-大众旗下的汽车软件科技公司，被视作这家头部车企“数智化转型”的主要抓手之一。相比于国内超过1200家包含“车联网”业务的公司，摩斯智联无疑是含着金钥匙出生的。
摩斯智联创立即获得10亿元投资，一汽-大众和大众中国分别持股83.3%和16.6%。一汽-大众旗下全系车型所搭载的车联网系统均来自摩斯智联，这意味着每年固定有180万至200万辆新车的业务量，以及基于此而来的海量用户数据。更为难得的是，为了让摩斯智联同母公司制造业的基因相脱离，摩斯智联独立运营。
但实际上，摩斯智联很难真正脱离一汽-大众的组织惯性。对于本应天生属于摩斯智联的订单，这家公司也是花了很久才能勉强接住。
李芸告诉汽车像素，摩斯智联员工会在三种情况下加班，一是手里任务没有做完，二是学习有领导讲话要学习，三是有别的部门在加班。
李芸曾就职于国内头部手机厂商，后跳槽到某互联网大厂的成都分公司。她还习惯于互联网公司那种清晰的工作节奏，在前单位的时候，“如果开会僵在那讨论不出什么内容了，任何一个人都可以站起来提议散会，或者至少自己离开，没有领导会觉得自己的权威受到了挑战。”
▍ 图片来源于网络
但到了摩斯智联，她需要适应一套新的职场环境。“有一次大领导觉得我们没出成果的原因是因为没有奋斗精神，提出要对标互联网公司，从那以后很长时间，每个周六我们都得来公司。”
徐挺曾在摩斯智联负责项目管理工作，他告诉汽车像素，最让他感到无力的是流程，“经常在项目推进的重要决策点上，我们需要花很大精力来走流程、等批示。”
徐挺曾在华为体系内短暂工作，根据他的经验，如果是重要的决策点，华为的管理人员会主动承担风险，牺牲一些规范性来灵活处理。但在摩斯智联，管理人员更像是是一套成熟规则的执行者，“很多管理层来自一汽-大众，他们习惯了按部就班，这可能是制造企业保障生产质量的组织惯性吧。”
这样按部就班的组织惯性，经常拖累摩斯智联的进度，或造成不必要的组织内耗。
李芸记得，她所参与的一个项目次日即要进行UAT（用户验收）环境测试，涉及产品、设计、开发、测试等各个部门的协调，但她和她的同事几乎前一天晚上才得以参与进来，原因是部门总监“对UAT没有概念，不知道我们需要参与”。
李芸记得，那场连续数日的赶工后，“战友”们互相击掌，团队凝聚力似乎更强了，但也都对公司的管理架构有所微言。
02
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两种人才
2022年初，在摩斯智联总经理岗位上履职近两年的赵士乾辞离。
统领车联网公司摩斯智联之前，赵士乾是一汽-大众销售体系的功臣，曾先后担任奥迪销售事业部西部区经理、华东市场营销部部长等职位。在他的督导下，一汽-大众建立起了强大的经销商售前体系，由此，2016年赵士乾升任一汽-大众市场营销部部长，履职近四年，是掌管一汽-大众要害部门的核心骨干。
2019年下半年，一汽-大众成立摩斯智联，2020年夏末的第一次董事会上，摩斯智联被描述为是一汽-大众“数字化战略转型的创新载体”，身担投石问路的重任，因此按照惯例，一汽-大众需要找一位信得过的人，这个人只能是体系内的老将，赵士乾背上重任。
但事实证明，销售老将赵士乾在车联网领域的转型并不成功。2022年4月，辞离摩斯智联后的赵士乾再次回归老本行，他选择留在成都，加入凯翼汽车担任销售公司副总经理。
“刚成立的时候，我们几十个人蜷缩在奥迪新元素培训中心的临时点里面办公。”由一汽-大众转岗至摩斯智联的陈磊告诉汽车像素，几乎是一年后，他们才搬到了成都天府新区科学城的新办公区，“早期加入的很多同事，对公司都是有感情的，但很多人无奈离开。”
▍摩斯智联一周年合影 图片来源于网络
在陈磊看来，含着金钥匙不缺资源的摩斯智联没少吸引专业人才，很多有互联网大厂、车联网背景的技术人员陆续加入，每年秋招，还会有很多名校毕业生加入。
“摩斯智联拿到的第一个大项目，是Jetta Link 1.0的开发。”李芸告诉汽车像素，虽然一汽-大众体量巨大，但母品牌VW大众的车机系统是由大众母公司牵头开发的，实际需要一汽-大众自主组织开发的，仅有“合资自主品牌”捷达，这也就成为了能分给摩斯智联的最大项目。
“借Jetta Link的开发，摩斯智联招揽了很多技术人才，尤其喜欢有互联网大厂背景的人。”徐挺告诉汽车像素，那段时间，他真觉得摩斯智联能成为一家“互联网公司”。
然而，体系的弊病，让摩斯智联错失了这次机会。Jetta Link的很多核心开发工作，实际是由阿里背景的斑马智行完成的。
“很多核心工作都外包出去了。”李芸介绍说，摩斯智联核心业务从零到一的搭建速度过慢，不能满足Jetta Link开发节奏的要求，不仅如此，摩斯智联也得不到一汽-大众的信任，“同样的一个反馈，我们给到客户（一汽-大众），他们就不听，但由斑马智行来反馈，沟通会顺畅很多。”
在李芸看来，摩斯智联若能独立完成捷达车机系统的开发，本是这家公司一个很好的走向成熟的机会，“这种机会不会再有了。”
“最近一两年，没有什么真正的大项目进来。”徐挺告诉汽车像素，这种状态下，很多曾抱着一腔热血的公司高层，也都热情冷却，回归了在一汽-大众时“热衷于做PPT、汇报”的工作状态，摩斯智联的发展很快停滞。
“从一汽-大众体系过来的，级别经常在P7甚至P8，社招来的基本都在P6以下。”于是在公司内，各种事情形成恶性循环。“很多成熟人才到岗后，分到手上的工作跟实习生差不多。”李芸向汽车像素表示，一些好不容易加入进来的技术精英，工作不到一年便离开了。
03
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车联网不靠“义气”
2022年9月，一则“ID.6 CROSS车机弹广告盖住导航”的消息冲上热搜，而这辆车的制造方正是一汽-大众。随后，大众体系智能化的成果遭到舆论质疑。一石激起千层浪，也是在随后几个月中，大众Cariad加速在中国的业务布局，开始在更广的维度上寻找盟友，补课智能化，包括地平线等中国公司，开始成为其伙伴。
▍图片来源于大众中国官方
此背景下，对国内市场环境更熟悉的两家合资公司，需要在大众的转型路上扮演更为重要的角色。
2022年初，曾在一汽-大众制造体系内任职的赵嵩临危受命，开始掌管摩斯智联。为了与一汽-大众更好对接，赵嵩同时兼任一汽-大众车联网部部长、摩斯智联总经理两个职务。
“和一汽-大众（车联网部）合并了以后，现在整体环境好了很多。”陈磊告诉汽车像素，技术岗位开始拥有了一个稳定的做业务的环境，也能得到合理的晋升，“新领导来了以后，很快开始稳定军心，现在项目越来越多了。”
如今，陈磊在公司内部看到了很多向好的迹象，在他看来，这是公司在走过一段弯路之后回归正轨的象征。
“内部有很多不满的声音，但他们不太了解一汽-大众。”陈磊向汽车像素坦言，他在一汽-大众和摩斯智联都工作过，对体系很熟悉，在他看来，摩斯智联已经做到了很多“想都不敢想的事情”，而这些都应该归功于一汽-大众转型的决心。
如今，李芸已经适应了摩斯智联的工作方式，虽然流程繁琐，需要平衡各方合理或不见得合理的诉求，但只要保持耐心，沟通的结果开始趋好，“合作久了，彼此就理解了”。
但即便如此，摩斯智联乃至一汽-大众能否完成智能化转型的探索，目前看来均挑战重重。未来车市更激烈的竞争下，一汽-大众很难持续给予摩斯智联“关照”，而对于一汽-大众自身，这也将检验这家体量庞大、历史悠久合资公司的转型决心。
“管理层经常跟大家说，不要把摩斯智联当成乙方公司。”徐挺告诉汽车像素，但在他看来，这种思路并不完全正确，“摩斯智联虽然是一汽-大众的嫡系，但甲方就是甲方，接受竞争才能做出有竞争力的东西。”
（应受访者要求李芸、徐挺、陈磊为化名）
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