毫无疑问，智能网联汽车是中国未来重点扶持、发展的赛道，是引领高质量发展的战略要地。在今年3月份十四届全国人大二次会议上李强总理所做的政府工作报告中也指出，需要巩固扩大智能网联新能源汽车产业领先优势。与智能网联汽车相关的立法和配套政策也层出不穷。在智能网联、新能源也是汽车产业创业投资的热点，新技术、新产品、新品牌层出不穷。
然而，随着智能网联汽车的普及，相关问题和争议也多了起来，在智能网联汽车的使用过程造成交通事故的责任认定方面，就存在无法回避的法律困境和调账，这也影响到相关保险产品的开发以及理赔事故的认定和处理。本文将就此展开梳理，提出见解并给出建议，供大家探讨。
因为智能网联汽车相关话题涉及非常复杂、多样的领域，本文只讨论已实现量产和市场投放的智能网联汽车的日常生活场景，不涉及道路测试和商业化示范运营的更高阶的自动驾驶车辆，也不涉及封闭园区内自动化运营车辆，如港口码头、工厂园区的无人作业车辆。另外，现阶段智能网联汽车的核心功能处于2级或3级驾驶自动化水平，完全自动驾驶时代还较为遥远，从现实意义角度，也不讨论具备高度或完全自动驾驶功能车辆的相关问题，而只讨论辅助驾驶功能车辆的相关问题。
01 驾驶自动化等级如何划分？
根据行业通行认知和《汽车驾驶自动化分级》标准（GB/T 40429-2021），基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成０级至５级，共6个级别。
0 级驾驶自动化（应急辅助）：驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动 态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制， 且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制， 且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）：驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。驾驶自动化等级划分和判定流程图
02 现阶段先进的驾驶自动化处在什么等级？
其实，辅助驾驶员执行驾驶任务的辅助驾驶功能早已有之，例如制动防抱死系统（ABS），甚至前后雾灯、后窗除雾、胎压监测、倒车影像等等，都对驾驶员执行驾驶任务、保障自身安全起到作用。现在常见的先进辅助驾驶功能处于第2级别（L2），即组合驾驶辅助阶段。
2021年7月30日实施的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（工信部通装〔2021〕103号）对L2的定义为“组合驾驶辅助功能是指驾驶自动化系统在其设计运行条件下，持续地执行车辆横向和纵向运动控制，并具备相应的目标和事件探测与响应能力。”
不过，L3级别车辆已经开展道路测试，随着技术成熟和政策的进一步放宽，面向个人的L3级车辆很快也会投入商用。
03 辅助驾驶功能的作用和局限？
作用：
辅助驾驶员执行驾驶任务，提升驾驶舒适性。部分高级驾驶辅助系统（ADAS），如车道保持辅助系统和交通标志识别系统，可以辅助驾驶员在保持车道和遵守交通规则方面更加自信和准确，自动泊车辅助系统可以帮助驾驶员在狭小空间中轻松完成泊车，减轻了驾驶员的压力。提高驾驶安全性，降低交通事故风险。辅助驾驶系统可以大大提高驾驶的安全性。例如，自适应巡航控制（ACC）系统可以根据前方车辆的速度自动调整车速，保持安全的车距，避免了因驾驶者疲劳或不注意而引发的追尾事故；预警系统和自动紧急刹车系统（AEB）可以在可能发生碰撞时提前警示驾驶员或自动采取制动措施，从而避免潜在的事故。不足和局限性：
因为技术发展水平，辅助驾驶功能的适应性有限，必须依赖驾驶员的控制和参与。例如，雷达和摄像头传感器在某些情况下可能无法准确识别特定的道路标志或障碍物，从而导致误报或错过重要信息；在恶劣的天气条件下，如雨雪天气或浓雾，传感器和摄像头的性能可能受到影响，从而降低了系统的可靠性和准确性。技术设备的高成本。这些辅助驾驶系统使用了新的技术和设备，导致高成本和较高的零售价格，限制了其在广泛范围内的应用和普及，在后期的维修中，配件价格也较高，导致了保险理赔成本高，这也影响了部分用户对智能网联汽车（普遍为新能源汽车）的购买意愿，甚至造成了社会对新能源汽车的负面评价。（相关链接：新能源车险经营的破局之路）04 完全自动驾驶能够很快实现吗？
0级和1级驾驶辅助功能已经非常成熟，目前商业化市场投放的较为先进的辅助驾驶功能汽车普遍在2级。另外，根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（工信部联通装〔2023〕217号），国家选择部分有量产3级自动驾驶汽车能力的车企发放牌照，开展准入和上路试点。
但是，从近期苹果公司放弃智能汽车研发的发布可以推断，实现4级甚至完全5级的完全自动驾驶，应当是非常遥远的事。
所以，我们有理由认为，2级和3级辅助驾驶将长期存在，现在研究高度自动驾驶或完全自动驾驶的相关法律和保险问题，虽然有前瞻性，但现实意义并不大。
05 涉及高阶辅助驾驶系统汽车的道路交通事故责任认定困境
根据现行《道路交通安全法》，机动车之间发生交通事故的，适用过错责任原则；机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，适用过错推定，机动车驾驶人须对事故责任的承担负举证责任，除非交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，否则机动车一方都需要根据情况，承担部分或全部责任。
在2021年修订《道路交通安全法》期间，虽然在修订建议稿的第155条中原则性的规定，具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但未最终立法实施。
《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条规定，“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照民法典第七编第四章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持。”
另据《民法典》第一千二百零二条，“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”以及《产品质量法》第41条规定，因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产(以下简称他人财产)损害的，生产者应当承担赔偿责任。
因此，如果是辅助驾驶这一功能的缺陷导致的交通事故，那么整车制造商就应该承担侵权责任，对造成的损害进行赔偿。
但是要举证交通事故的出现，是由于整车厂的辅助驾驶功能造成的却并非易事，主要原因，一方面，轻易认定生产厂家承担责任将对创新造成抑制。新能源和智能驾驶是国家重点培养的核心竞争力，如果现阶段对汽车制造商、供应商施加更大的法律责任，则会使本已高企的研发成本、制造成本更加的高昂，影响新技术的普及和迭代升级，最终使我国错过在该领域弯道超车的时机。另一方面，缺乏专业和有公信力的第三方对事故原因做出判定。
06 辅助驾驶保险方案开发思路
针对现阶段的高阶辅助驾驶系统汽车，保险人和经纪人可以开发、设计相关保险产品或方案以为现实中的困境提供自己的答案。
在生产制造环节，针对智能网联汽车的网络和数据安全风险，开发网络安全保险（被保险人可以是整车厂或者提供软件、网络安全服务的供应商）；由于智能辅助驾驶设备的可靠性、安全性加大汽车及第三者的风险，应当开发涵盖自动驾驶各模块的产品责任险。
在销售和售后环节，为增强汽车用户对智能驾驶功能的信心，减少事故争议，应当就辅助驾驶功能，特别是付费版功能，由整车厂提供智能驾驶的保障。这是目前各生产厂家关注和宣传的重点，例如去年4月份，小鹏汽车宣布与人保平安等8家头部保险公司建立战略合作，发布智能保险服务体系及相关产品，为用户提供更多用车保障，探索和研究适合智能辅助驾驶汽车的保险保障体系，加快智能驾驶技术的商业化运用。极越汽车近日宣布与平安保险联合推出的智能驾驶保障服务（智驾保）正式上线。智驾保包含定额保障服务和漆面补偿服务两大内容。
定额保障服务，即在智驾保服务有效期内，如标的车辆在使用高阶智能辅助驾驶功能时发生机动车商业车损险或第三者责任险约定的保险事故，并启动标的车辆商业险保单报案理赔，同时返回极越授权钣喷中心完成标的车辆检查或维修的，在标的车辆完成商业险理赔后，极越将向符合服务兑换条件的用户提供定额补偿，每次定额补偿1300元，服务有效期内累计补偿不超过2次。漆面补偿服务，即在智驾保服务有效期内，如标的车辆在使用高阶智能辅助驾驶功能时发生机动车商业车损险约定的保险事故并造成漆面损失的，且不启动标的车辆商业险保单报案理赔，同时返回极越授权钣喷中心完成标的车辆检查或维修的，极越将向符合服务兑换条件的用户提供漆面修复补偿，每次可补偿1-2面的漆面修复，服务有效期内累计补偿不超过2面。07 辅助驾驶保险经营中应注意的问题
第一，应注意避免通过非车责任保险承保车险责任险
根据《责任保险业务监管办法》第八条，保险公司开展机动车第三者责任保险等归属机动车辆保险的保险业务，应当遵守机动车辆保险相关监管规定。不得以机动车辆保险以外的责任保险主险或附加险承保机动车第三者责任。
第二，谨防通过车险赔偿产品质量导致的损失
根据中国保险行业协会机动车商业保险示范条款（2020 版）车损险条款第十一条约定，保险人不赔偿自然磨损、朽蚀、腐蚀、故障、本身质量缺陷导致的损失和费用。
第三，捆绑销售问题
整车厂、经销商、保险公司等销售、提供辅助驾驶保险（保障）服务的经营者，须在商务政策执行中避免限制消费者的知情权和选择权。
第四，非法从事保险业务问题
根据《关于取缔非法商业保险机构和非法商业保险业务活动有关问题的通知》（保监发[2008]63号），未经保险监督管理机构批准，任何单位或者个人擅自从事向社会公众收取保险费，并承诺按合同约定承担保险金赔偿或者给付责任的保险业务活动，也不得以保险费以外的名义向社会公众收取费用，但承诺履行的义务中含有保险金赔偿、给付责任或者其他类似风险保障责任的活动。
因此，以自己或关联方名义提供辅助驾驶保障服务，但不具备保险牌照的机构，须在业务活动中做好风险判断，避免触碰监管红线。
