郑万高铁宜兴联络线最新进展(枢纽编辑器建设兴山物流)

提升长江中上游航运效益

宜昌至武汉段将建4.5米水深航道

长江中游宜昌至武汉河段4.5米航道规划实施方案咨询会近日在武汉召开。

长江中游宜昌至武汉（下临江坪至武汉长江大桥）河段全长约612.5km，约占长江干线航道的1/5，上连三峡库区，下接下游深水航道，是推动长江上、中、下游地区协调发展的核心通道。
由于浅滩众多，具有“一湾变、湾湾变”的特性，演变复杂，是制约长江黄金水道发挥更大航运效益的瓶颈。

在一系列航道整治工程与三峡水库新水沙条件的共同作用下，宜昌至武汉河段最小维护水深已提升至3.5至4.2米。
但因河段上、下游航道尺度提升明显，尤其是三峡成库以来，库区航道条件明显改善，宜昌至武汉河段水深标准与库区航道衔接不畅的问题日益凸显，为提高船舶实载率，减少转载，迫切需要提升武汉至重庆航段的水深标准，以提升中上游航运效益。

对此，实施方案提出按“整疏结合、自下而上、先通后畅”的总体思路，城陵矶至武汉段与宜昌至荆州段通过分年度疏浚提升维护尺度，荆州至城陵矶段通过实施荆江河段航道整治二期工程，在“十四五”末可实现宜昌至武汉河段4.5米×150～200米的航道规划尺度。

据了解，长江航道整治中心将组织报告编制单位根据特邀专家和与会代表的建议进一步研究细化实施方案。

紫云铁路货运量破1000万吨大关

中铁十一局三公司最新统计数据显示，截至7月底，宜昌紫云铁路货物运量累计达到1001.73万吨，突破1000万吨大关，实现运量超预期增长。

宜昌紫云地方铁路项目是省内第一个地方铁路项目，2019年1月18日开通运营，由省交投集团公司和中铁十一局集团公司共同出资建设。
线路全长36.7公里，与国铁焦柳线枝江车站接轨，分枝云段（枝江站至云池站）和枝姚段（枝江站至姚家港站），枝云段由枝江站向西延伸至猇亭华润电厂，中间设沙湾站、终点设云池站；枝姚段由枝江站向东延伸至姚家港，终点设姚家港站。
2020年，完成货运量448.10万吨。

紫云铁路运输生产任务由中铁十一局三公司承担，运输货物品类主要包括煤炭、化肥、钢材、粮食等，运输方式实现公铁联运、铁水联运、散改集等多式联运，满足了周边化工、电厂、港口等大型企业物资运输需求，极大地缓解了宜昌片区长江经济带的运能压力。

据了解，该铁路对强化区域路网的通达性，打通国铁干线至港口、企业“最后一公里”，激活宜昌沿江经济走廊，加快推进长江黄金水道绿色发展具有重要意义。

告别露天堆存输送模式 实现铁水联运无缝衔接

我市首座廊道全封闭煤炭码头投入运行

8月2日，烈日炎炎。
姚家港煤炭专用码头，输煤廊道内机声轰鸣，全封闭栈桥传送带上一堆堆煤源源不断被送往姚家港化工园区内。

姚家港煤炭专用码头项目是宁港物流公司继姚家港物流园项目、综合码头项目后建设的又一个重大项目。
项目占地近200亩，于2019年4月开工建设，总投资4.7亿元，新建3000吨级（兼顾5000吨级）煤炭专用泊位两个，配套建设条形煤场、缓冲配煤筒仓、输煤转运以及相关附属系统。
设计静态储煤量61万吨，年处理煤炭能力达600万吨。

宁港物流公司董事长姚定贵介绍，今年7月底，煤炭专用码头工程项目建设完成并正式投入运行。
该工程颠覆了当前港口散货码头传统的露天堆存和输送模式，彻底解决了大风及晴天粉尘多污染大气、雨天煤污水治理难度大等弊端，对环境影响较小，并且大大降低了煤炭受风吹及干湿影响引起自燃的损耗和热值降低。

姚定贵说，2020年10月，姚家港煤炭专用码头被纳入国家级煤炭战略储备基地，其形成的“公路+铁路+水运+全封闭管带运输”多式联运立体运输交通体系，既降低了物流成本，又实现了绿色生态发展，是我省最大的现代化煤炭集散“内陆港”之一，同时也为推进国家煤炭产供销体系建设、保障能源储备安全等起到重要作用。

“今年以来，全市物流项目建设保持稳中有进的态势，宜昌港口型国家物流枢纽建设步伐加快。
”市物流业发展中心项目建设科科长余毅超说，上半年，全市完成物流园区（中心）固定资产投资5.7亿元。
在建物流项目38个，其中纳入2021年省、市交通物流投资计划建设项目宜昌东站物流中心、三峡银岭冷链物流园、当阳江山贝尔物流中心、远安县物流中心总体进度达到95%以上。
疫后重振补短板强功能“十大工程”重点物流项目已开工项目12个，累计完成投资18亿元。
配合交通等部门成功为白洋物流园、当阳江山贝尔物流中心等项目争取到位2021年部省补助资金4600万元，有力推动了全市交通物流项目建设。

下一步，中心将继续发扬“店小二”精神，结合项目建设实际，主动协调配合发改、交通、商务等部门研究推进措施，协调多方解决建设中存在的问题和困难，推动项目早建成、早达产、早见效。

国家物流枢纽建设

是宜昌城市发展的重大机遇

——专访市物流业发展中心

党组书记、主任任小军

：您是如何看待长江咽喉枢纽与国家级物流枢纽二者之间关系的？

任小军：把宜昌建成长江咽喉枢纽的发展目标，高度契合宜昌城市实际，符合现代物流发展规律。
宜昌长江咽喉枢纽可以包括交通、水利、电力乃至沿江人文交流等诸多富有特色的方面，涵义十分丰富。
其中，交通运输无疑是最重要的角度，而交通运输又包括客运与货运两大类。
随着入川渝的高速、高铁先后开通，宜昌客运交通枢纽地位快速下降，因此物流枢纽建设成为了建设长江咽喉枢纽的最重要部分。

：宜昌建设国家物流枢纽的底气存在于哪些方面？

任小军：在现代物流行业发展过程中，存在着轮轴辐射式原理。
针对这一原理，我中心提出宜昌打造中国中部中等城市中转物流、以“四中”为特色的中国物流城市样板，可以很好地避免特大城市的土地和人力成本高、交通拥堵、环保压力大等问题。
再叠加疏解三峡大坝通航瓶颈问题，可在全球树立世界级水利与航运工程综合效益典范，这是我市成功入围首批国家物流枢纽的杀手锏。

用发展的眼光来看，宜昌物流前景十分可期。
宜昌拥有政策优势。
2019年9月，宜昌作为湖北省唯一城市，入选首批国家物流枢纽建设名单，获批建设港口型国家物流枢纽。
今年4月，《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》中明确“加快宜昌国家物流枢纽建设”，宜昌因此成功进入国家级战略总布局。

宜昌具有本土优势。
省委十一届九次全会通过的《关于新时代推动湖北高质量发展 加快建成中部地区崛起重要战略支点的实施意见》，要求深入推进“一主引领、两翼驱动、全域协同”区域发展布局，凸显出了宜昌在我省南部列阵的重要作用。
要把宜昌短时间培育成七千亿级实力城市，省委必将采取超常规措施支持宜昌跨越发展。

宜昌拥有基础优势。
宜昌社会物流总额已逼近万亿大关，A级物流企业达105家，建立了完备的现代物流统计体系，可以科学指导行业发展。
成立了专门推进物流产业发展的机构，体制探索走在全国前列，明确了国家物流枢纽建设总目标及“三枢纽一中心”具体建设目标。
特别是市委明确建设国家物流枢纽战略，起到了纲举目张的关键作用。

：我市建设“三枢纽一中心”的具体建设目标和相关措施有哪些？

任小军：“三枢纽一中心”就是“多式联运枢纽、快速货运枢纽、国际物流枢纽和现代物流大数据中心”。

优先推进多式联运枢纽建设。
宜昌以白洋-茅坪港口型国家物流枢纽为核心，形成长江右岸“铁水公管”和长江左岸“铁水公”联运体系，有效解决三峡枢纽货运扩能问题。
推进沿江高铁和呼南高铁建设进度，释放现有宜万铁路货运运能，完成高铁在宜昌的十字交叉。
支持白洋开通东西双向集装箱钟摆航线，有效解决三峡船闸“肠梗阻”问题。
围绕长江沿线建设粮油食品、木材棉花、特色农产品等十大多式联运中转中心。

培育“航空+高铁”快速货运枢纽。
在武汉、鄂州航空客货运“双枢纽”战略的基础上，从平战结合、军事安全角度，实行武汉襄阳、鄂州宜昌航空客货运“双枢纽+”战略，鄂州宜昌二者互为航空货运备降机场。
利用宜昌高铁北站争取中铁快运、武汉铁路局在宜昌布局建设高铁快运物流基地。
通过空高联运，大力发展航空物流和跨境电子商务。

高质量推进国际物流枢纽建设。
利用三峡物流园市场采购贸易方式试点，集聚宜昌及周边货源加快市场采购贸易出口。
利用沿江通道构建东西南北“四向”联通的综合运输大通道。
依托铁路沙湾站建设国际陆港。
推动与浙江传化集团共同合作，建设以国际物流为服务对象的公路型陆港。
宜昌火车东站至白洋港一线，集中建设宜昌深水港、铁路港、公路港、航空港四港，抓住新基建机遇，将无形的信息港与有形的四港通过现代信息技术有机串联，形成“五港”联动。

：在您心目中，建设国家物流枢纽是终极目标吗？

任小军：国家物流枢纽建设是一种链式反应。
其一，建设国家物流枢纽可以极大促进现代物流产业的发展。
2019年，我市现代物流业实现增加值430亿元，约占当年全市GDP的9%，成为全市一支重要经济力量。

其二，通过物流枢纽建设，可以促进长江咽喉枢纽的快速形成。
由于现代物流业具有鲜明的先导性，那些对物流敏感的产业，会快速向宜昌集聚，宜昌城市经济地位会进一步提升。

其三，以长江咽喉枢纽为基础，成为国家发展战略中的城市枢纽，其意义将十分多元。
我们可以进一步建设中部都市区生活服务中心，利用现代物流公路货运一夜和高铁三个小时800公里行程，为长江中游城市群、中原城市群、关中城市群和成渝双城都市圈提供全方位生活服务；利用宜昌咽喉枢纽地位和长江综合运输通道的大运量特点，建设长江经济产业对接中心，让东西部交互的诸多产业在宜昌落地对接；把宜昌区域物流服务功能进一步放大，最终形成全国和全球物流中转中心，宜昌发展前景非常广阔。